Cuidados y mantenimiento del turbo, una pieza muy popular en los carros de hoy.

Cuidados y mantenimiento del turbo, una pieza muy popular en los carros de hoy.

El turbo es un aditamento que parece haber sido inventado en este siglo, pues su funcionalidad y la tecnología con la cual está hecho y trabaja, lo hacen parecer un invento de hace poco tiempo, moderno y revolucionario. Pero la verdad es que los alemanes patentaron este preciado objeto hace más de 106 años y sólo hasta la última década se ha vuelto popular, pues la velocidad y la potencia son cosas de estos días.

El turbo es un compresor que se acciona por los gases de escape y mete aire a presión en el motor. Su función única y exclusiva es aumentar el rendimiento de los motores, pero su elevado precio lo mantenía al margen de algunos aficionados que podían adquirirlo, mismos personajes que supieron cuáles eran las ‘mañas’ para cuidarlos.

Pero, con el tiempo, se ha ido popularizando y mejorando, y con esto hay muchos de estos comportamientos que se convirtieron en mitos y leyendas que ya no son necesarios. ¿Cuáles prevalecen y cuáles ya no son necesarios?

Vehículos consultó al experto José Clopatofsky, director de Motor, para aclarar la mayoría de dudas que nos llegan a la redacción, de usuarios que aumentaron la potencia de su motor o compraron un carro ‘turbocargado’ y no saben en realidad cuáles son los verdaderos cuidados que hay que tener a esta pieza.

¿Se le puede poner turbo a un carro que no lo tenga?
R/ Hay que definir que el receptor del turbo es el motor y no el carro, aunque es oportuna poner una consideración por delante: cualquier turbo que se le instale a un motor va a subir la potencia de manera importante -si se hace bien el montaje- y por lo tanto hay que considerar que el automóvil residente tenga frenos adecuados para su mayor velocidad, suspensiones y llantas proporcionadas, al igual que un radiador de agua capaz de manejar el mayor calor que se va a generar.
En principio, en mecánica, todo es viable, pero hay que respetar los parámetros que tendrá la nueva máquina, y proceder acorde.
¿Qué se le hace al motor para ponerle un turbo? 
R/ Instalar un turbo puede parecer una operación directa de metalmecánica para atornillar el compresor en el escape,  pero hay que preparar el motor para que lo reciba, reduciendo su relación de compresión y con un sistema de inyección de combustible de diferente calibrado para la mayor cantidad de aire que va a entrar al motor, encendido a tono con el nuevo mapa del motor, inyectores diferentes, filtro de aire apropiado, nuevo escape, sistema de alta presión de combustible, mejor empaque de culata,  entre algunas de las muchas cosas que se deben implementar.
Es un trabajo para expertos; en el tema pues las improvisaciones, generan cuantiosos daños inmediatos.
¿Cuánto cuesta el montaje de un sistema completo turbo?
R/ Cerca de 8 a 10 millones de pesos  como base, incluyendo un computador programable que maneja inyección y encendido y las partes básicas. Dependiendo de la complejidad y del espacio que haya en el compartimiento del motor y del tipo de turbo que se quiera montar, el precio puede subir por mano de obra y componentes.
¿Qué pasa cuando el turbo se daña? ¿Se puede mover el carro?
R/ El daño del turbo es generalmente porque la turbina se traba, se rompe o roza contra sus conchas de admisión o escape. Esa turbina gira sobre las 120 mil revoluciones, por lo cual su balanceo y posición son críticos.
En ese caso, el motor prende pero no da las revoluciones normales o falla en altas rpm porque la alimentación está prevista para acompañar un caudal de aire que desaparece y se descompensa totalmente la sincronización.
Se puede andar así, si la máquina saca suficientes caballos para mover la carrocería pues al fin y al cabo ya el daño no empeora aunque residuos de metal pueden ir a las cámaras o al aceite y eso sí agrava la situación.
El otro daño frecuente es que se rompen los sellos que evitan que el aceite se pase al turbo, caso en el cual se advierten enormes bocanadas de humo azul. El motor funciona pero se traga el aceite en poco tiempo y apenas debe usarse para ir al taller a cambiar el compresor.
¿Se le puede quitar a uno que lo tenga o qué consecuencias trae para el  motor?
R/ Se puede, pero hay que cambiar en la inyección, encendido, inyectores y otras partes específicas que van con el turbo y que citamos previamente para que funcione y seguramente aumentar la relación de compresión del motor para que dé una potencia decente.
¿Qué es el intercooler y para qué sirve? ¿Qué cuidados se le deben tener?
R/ Al pasar el aire fresco por el compresor, se calienta por la vecindad con los gases de escape que están en la turbina impulsora y también por el aumento de la presión. El intercooler es un radiador aire-aire que se encarga de enfriarlo para que recupere su densidad y el motor rinda mucho más. Es  casi obligatorio en los montajes. No tiene mantenimiento especial. 
Con todos sus beneficios ¿Por qué no todos los carros lo tienen?
R/ La tendencia de los fabricantes es  ‘turbocargar’ todos los motores carros porque se obtienen altas potencias con bajas cilindradas, con menores emisiones. Es costoso, pero poco a poco van todos para esa tecnología.

Las emisiones
La preocupación de muchas personas es sobre si el motor turbocargado tiene efectos en las emisiones del carro, pero para su tranquilidad no es así, pues “la proporción de aire y gasolina debe ser la correcta. Lo que pasa es que hay más aire en el sistema y a presión y habrá que poner la cantidad exacta de combustible que el motor quemará perfectamente -complementa el director de Motor- Claro está que hay que calibrar toda la curva de aceleración del motor en el computador programable para que la mezcla cumpla con los requisitos ambientales. Lo mejor es hacerlo en un dinamómetro de ruedas”.

Desgastes del motor
El turbo no influye directamente en el desgaste más rápido del motor, pues “un motor diseñado en la fábrica para trabajar con turbo debe durar básicamente lo mismo que uno aspirado normalmente pues todos sus elementos están previstos para esa dosis de presiones y calor internos”, dice Clopatofsky.
 Ejemplo de esto son los camiones que pueden realizar varios cientos de miles de kilómetros sin problemas con sus motores Diesel turbocargados. Pero cuando el turbo se pone a un motor “que no está bien preparado, la vida útil se reduce porque todas las piezas van a estar sometidas a unas cargas, esfuerzos, temperaturas y trabajo mucho mayores”. añade.

Sobre el aceite, el filtro y la gasolina
Una de las preguntas más frecuentes es si se debe utilizar siempre gasolina extra para un motor con turbo. A esto, José Clopatofsky explica que no es una necesidad estricta  en altura, pero “sí es recomendable hacerlo porque cuando el turbo carga, la relación de compresión interna del motor crece de manera importante, por lo cual sube la potencia. En ese momento, si no hay los octanos necesarios en la gasolina, se produce detonación y se rompen los pistones fácilmente”.
Otra de los mitos más cuestionados es el tipo de aceite se debe usar y cual es la razón. El experto recomienda usar siempre sintéticos, pero si es un motor adaptado, se debe usar uno para Diesel. “El aceite, al paso por el turbo, se calienta mucho y el sintético es más estable en sus propiedades o el Diesel está hecho para motores turbocargados, aunque no es estrictamente el exacto pero funciona mejor que uno normal”.
Una aclaración importante es que el filtro de aire, mismo original, se debe cambiar con mayor frecuencia, (5.000 kilómetros), “pues éste sufre mucho con la temperatura y se deteriora más rápido”.

 

GUIA #9

1/-Describir cómo se pueden cambiar los cojinetes principales  en los bloques de motores diesel:

Cuando se van a instalar metales de cojinetes nuevos, las manos, el banco de trabajo, las herramientas y todas las piezas del motor deben estar limpias. Los  Metales nuevos  se deben dejar en su empaque hasta el momento de instalarlos; Hay que manejarlos con cuidado y limpiarlos con un trapo limpio justo antes de Instalarlos. Las cavidades en que se van a instalar los metales deben estar limpias Y hay que aceitar los metales.

2/describir qué  tipo de sello se utiliza en cada extremo del cigüeñal en motores de ciclo Otto y diesel

La eficacia delos sellos de aceite encada extremo del cigüeñal depende no solo de  Las condiciones de los propios sellos, sino también de la superficie en que trabaja El sello. En algunos motores, se utiliza un manguito (camisa) reemplazable en la parte  trasera del cigüeñal; si esta gastada se desmonta y se instala una nueva para restaurar las condiciones de esa parte del cigüeñal. En muchos motores se utilizan sellos del tipo pestaña o “labio” en los extremos delantero y trasero del cigüeñal. Pero a veces se utilizan sellos del tipo de mecha en el cojinete principal Trasero. Cuando  se reemplazan los metales de cojinetes o si hay fugas excesivas Por el cojinete principal trasero, hay  que reemplazar el sello de aceite.   Para instalar un sello nuevo, este y sus superficie de sellamiento deben estar bien lubricados.

SELLO DELANTERO: se encuentra en la cubierta delantera de la caja de engranes, pero en algunos casos el sello puede estar dentro de la cubierta de la bomba de aceite, que esta unida al extremo delantero del motor.

SELLO TRASERO : Normalmente esta prensado en el diámetro interior de la cubierta del volante, aunque algunos motores como el Cummins N14 emplea una pequeña cubierta trasera unida a la parte trasera del bloque del motor que se puede quitar sin tener que mover la cubierta del volante.

 

3/-Enumerar las diferentes fallas que se pueden presentar en los metales de cojinetes en motores de ciclo Otto y diesel Explicar cómo comprobar la desviación de un volante, en motores diese

Existen 6 tipos de fallas que son:

A-    Falla del metal por falta de aceite

B-    Falla por fatiga del cojinete

C-    Falla del cojinete por montaje en el radio

D-   Falla del cojinete debida a muñón cónico

E-     Metal del cojinete raspado por cuerpos extraños en el aceite

F-     Falla del cojinete por mal asentamiento a la cavidad.      

 

Para revisar el amortiguador de vibraciones:

1. Sáquense la tuerca de arranque y la arandela con orejas; después retírese el conjunto del amortiguador de vibraciones del cigüeñal
2. Destorníllense los pernos de sujeción que aseguran la chapa trasera a la rueda volante del motor, retírense la chapa trasera, los discos de caucho y los suplementos
3. De ser necesario, cámbiense los casquillos en la rueda volante del motor y en la chapa trasera, con ajuste de diferencia de 0,05mm a 0,10mm
4. Empérnense la rueda del volante y la chapa trasera y escáriense los casquillos (asegurándose que el diámetro esta axialmente concéntrico), para permitir un ajuste con tolerancia de accionamiento de 0,02 a 0,07mm.
5. Sáquense los pernos de sujeción y sepárese la chapa trasera de la rueda volante.

 

4/ cómo se puede comprobar el juego longitudinal del volante:

Las superficies del volante que conjugan con el cigüeñal y con el disco conducido de embrague no deberán tener arañazos ni rasguños y tienen que ser completamente planas.

Si en la superficie de trabajo del volante que recibe el disco conducido del embrague hay rasguños, habrá que tornear esta superficie, arrancando una capa de metal de no más de 1mm de grosor. Seguidamente tornear la superficie 2 manteniendo la cota (0,5 +/- 0,1) mm y asegurando el paralelismo entre las superficies 2 y 3 respecto a la superficie 1. La falta de paralelismo admisible, medida por los puntos extremos de las superficies 2 y 3, no deberá ser más de 0,1 mm.

 

5/ las partes que conforman el conjunto biela pistón:

La invención concierne a un proceso de realización, por forjado por medio de herramientas de PRENSA, de una BIELA que incluye un CUERPO (3`) y un PIE (2`) y una CABEZA (4`) que forman PALIERES, la dicha BIELA esta constituida por 2 partes sensiblemente semejantes ( 10`,20`) dispuesta simétricamente una en relación a la otra, caracterizado en que se forja cada una de las partes de la BIELA de forma que desplace el metal por un movimiento de las herramientas de PRENSA perpendicularmente a los EJES de los palieres de la biela a formar.

Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión de 2 operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excéntrica, cigüeñal…) en el lineal alternativo del otro (embolo…), o viceversa.

 

Desde el punto de vista técnico se distingue 3 partes básicas: CABEZA, PIE Y CUERPO.

La CABEZA DE BIELA: Es el extremo que realiza el movimiento rotativo. Esta unida mediante una articulación a un operador excéntrico (excéntrica, manivela, cigüeñal…) dotado de movimiento giratorio.

EL PIE DE BIEL A: Es la parte que une la cabeza con el pie. Esta sometida a esfuerzos de tracción y compresión y su forma depende de las características de la maquina a la que pertenezca.

Las bielas empleadas en aplicaciones industriales suelen fabricarse en acero forjado y la forma se adaptara a las características de funcionamiento. En las maquinas antiguas solía tomar forma de “S” O “C” y sección constante. En las actuales suele ser rectilínea con sección variable, dependiendo de los esfuerzos a realizar.

Desde el punto de vista tecnológico, una de las principales aplicaciones de la BIELA consiste en convertir un movimiento giratorio continuo en uno LINEAL ALTERNATIVO, o viceversa. La amplitud del movimiento lineal alternativo depende de la excentricidad del operador al que este unido. Este operador suele estar asociado siempre a una MANIVELA (o también a una EXCENTRICA o a un CIGÜEÑA).

 

 LA BIELA: Se emplea en multitud de maquinas que precisan de la conversión entre movimiento giratorio continuo y lineal alternativo. Son ejemplos claros: trenes con maquina de vapor, motores de combustión interna (empleados en automóviles, motos o barcos); maquinas movidas mediante el pie (maquinas de coser, ruedas, piedras de afilar), bombas de agua…

EL EMBOLO: Es una barra cuyos movimientos se encuentra limitados a una sola dirección como consecuencia del emplea de GUIAS. Solamente esta sometido a esfuerzos de tracción y compresión.

 

EL EMBOLO SE EMPLEA EN 2 UTILIDADES BASICAS:

Si analizáramos el desplazamiento de la BIELA en un mecanismo BIELA – MANIVELA observaríamos que su PIE sigue un movimiento LINEAL ALTERNATIVO, pero la orientación de su cuerpo varia constantemente dependiendo de la posición adoptada. Para conseguir un movimiento LINEAL ALTERNATIVO mas perfecto se recurre al EMBOLO.

 

El EMBOLO también se emplea en multitud de mecanismos que trabajan con FLUIDOS a presión. Ejemplos simples pueden ser: LAS BOMBAS manuales para hinchar balones o las JERINTILLAS.

 

6/ partes que conforman un pistón:

El pistón tiene 4 partes principales que son:

La cabeza del pistón: que recibe el calor y el impulso de los gases de la combustión.

-         La zona de los anillos: Que asegura la retención de los gases y del aceite de lubricación; al mismo tiempo sirve como disipadora de calor.

-         El alojamiento del bulón: Por medio del cual se une a la biela

-         La falda: Cuya función es guiar el movimiento dentro del cilindro y ceder el resto del calor al fluido refrigerante.

La parte generalmente varía o que presenta mayores diferencias según el diseño es la CABEZA DEL PISTON. Estas variaciones se realizan para aumentar o disminuir la relación de compresión y para acomodar las válvulas cuando se encuentran abiertas. Dentro de las comunes se encuentran:

 

 Pistón de cabeza plana: Utilizado en un principio cuando se empezó a desarrollar el motor de combustión interna y en aquellos  motores que no requieren alta potencia, como pueden ser los de plantas eléctricas, vehículos pequeños y motores industriales pequeños. Algunos poseen trabajos sobre la cabeza para dar espacio a las válvulas.

 

Pistón de alta compresión: Son los pistones diseñados para aumentar la relación de compresión, su forma en la cabeza del tipo de cámara de combustión, utilizados únicamente en motores a gasolina y no diesel.

 

Pistón de cabeza cóncava: Este tipo de pistón es utilizado para disminuir la relación de compresión, generalmente en motores Diesel y/o Turbos.

 

Pistón especial: Existen ciertos tipos de pistones que se realizan bajo pedido según sus aplicaciones como se puede ver en el caso de la fotografía un pistón forjado de alta compresión con cavidades para las 4 válvulas por cilindro.

 

7/ Por qué  se deja holgura entre el pistón y el cilindro:

La holgura entre los pistones y la pared de los cilindros suele ser entre 0.03mm y 0.05mm, un exceso de holgura permitirá que el pistón se incline o sea cabecee en el cilindro al aplicarles cargas variables lo cual ocasiona un ruido excesivo y peculiar, además, en esas condiciones abra dificultades para que los anillos sellen contra la pared del cilindro. Podría ocurrir un consumo de excesivo de aceite y escape de gases de combustión por los pistones y anillos llamados escape de presión, por otra parte si la holgura para el pistón es muy pequeña, la expansión con el aumento de temperatura podría ocasionar pegadura del pistón. En cualquier caso, la holgura incorrecta, sea muy grande o muy pequeña ocasionara falla del motor.

 

8/ Función de la cara de empuje en un pistón:

El pistón no apoya con uniformidad la pared del cilindro durante el funcionamiento, sino que esta sometido a un empuje hacia los lados del motor, pero no se transmite ningún empuje hacia el frente o a la parte trasera del motor. El empuje lateral ocurre durante la carrera de potencia y, en menor grados durante la carrera de compresión y un lado opuesto del pistón en cada una de ellas, por ello se dice que el pistón tiene caras de empuje y también se dice que hay empuje mayores y menores pero, como el lado de empuje mayor en el motor es el mas importante, se denomina simplemente lado de empuje.

 

9/ Cómo ayuda el aceite lubricante en el enfriamiento de los pistones:

El aceite lubricante produce cierto enfriamiento de los pistones, el aceite que hay en la pared del cilindro y el aceite salpicado hacia la parte inferior del pistón sirve como enfriador, absorbe algo de calor mientras que esta en contacto con el pistón y la disipa cuando regresa al deposito de aceite. En algunos casos se emplean tubos o boquillas para lanzar chorros de aceite hacia los pistones instalados en el bloque para enfriarlos. Son pequeños  y lanzan un chorro de aceite para enfriamiento hacia arriba contra la parte inferior interna del pisto, el chorro debe quedar apuntando de modo que choque contra la parte inferior de la corona del pistón.

 

10/ Formas que existen para retener o fijar los pasadores de pistón:

Pasador fijo: Se inmoviliza el pasador al pistón por medio de un espárrago o tornillo de presión.

FIJACION DE LOS PASADORES DEL PISTON:

Pasador semiflotante: El pasador queda en la biela siendo apretado por medio de una abrazadera de tornillo, pero gira libremente sobre los soportes del pistón.

 

FIJACION DE LOS PASADORES DEL PISTON:

Pasador completamente flotante: El pasador gira libremente con pistón y biela; para evitar el desplazamiento se colocan pines de presión en los extremos, los cuales se aseguran en los espacios determinados para este fin en el pistón.

 

11/ Cómo se lubrican los pistones en motores:

La lubricación de los pasadores del pistón puede ser por salpicado o roció del aceite lubricante, pero muchas bielas tienen un conducto para aceitar el metal superior del cojinete pasa por la perforación hasta el pasador. En algunos motores, las bielas tienen un pequeños agujero taladrado en un lado de la parte inferior que sirve para salpicar con aceite a presión y lubricar la pared del cilindro y el pasador del pistón.

El mismo combustible sirve como lubricante para el pistón.

ANILLOS DE COMPRESION Y CONTROL DE ACEITE: Es imposible ajustar el pistón al diámetro interior del cilindro; por eso se emplea un conjunto de anillos de pistón expansores que sellan efectivamente los gases de la cámara de combustión. Los anillos de presión que se usan en un pistón están diseñadas para sellar el aire de alta presión que se crea en el movimiento de la carrera ascendente de compresión del pistón, y evitar que los gases de combustión de una mayor presión escapen hacia el Carter del motor durante la carrera de potencia.

También permite que el calor absorbido por el pistón se disipe a través de la camisa. Hay anillos de control de aceite que están diseñados para distribuir la cantidad controlada de aceite lubricante del motor a la pared del cilindro durante la carrera ascendente.

 

12/ La finalidad de los anillos de compresión y de control de aceite:

Anillo metálico, que se coloca en las ranuras superiores, del pistón, y evitan que los gases de la combustión, se pasen al cárter del aceite. La mayoría de pistones llevan dos anillos de compresión.

En un motor de automóvil los anillos de pistón son básicamente de dos tipos.

El primer tipo es el de los anillos superiores ventilados o anillos de compresión.

 El segundo tipo corresponde a los anillos ventilados o de control de aceite. Los anillos de pistón son sellos en movimiento que mantienen la presión de combustión y proveen control de aceite en el cilindro.

Anillo de compresión con un acoplamiento mecánico en forma de partes complementarias macho y hembra en respectivas partes extremas (11a, 11b) del anillo, presentando la parte macho una prolongación (14) en forma de lengüeta con una parte ensanchada (15) de cabeza adaptada para cooperar con un alojamiento (22) de forma complementaria en la parte hembra, en el que la parte de cabeza (15) incluye superficies de tope (23, 24) transversales que se extienden substancialmente en ángulo recto hacia superficies de tope que se extienden substancialmente en la dirección longitudinal de la prolongación (14) en forma de lengüeta,  superficies laterales (31, 32) de tope que se extienden substancialmente en la dirección longitudinal del anillo de compresión y que rebasan dichas superficies transversales (23, 24) de tope por medio de ángulos substancialmente rectos, y una superficie transversal extrema (33) de tope, caracterizado porque dichas superficies laterales (31, 32) de tope rebasan dicha superficie extrema (33) de tope por medio de partes curvadas.

-También permite que el calor absorbido por el pistón se disipe a través de la camisa.

-Hay anillos de control de aceite que están diseñados para distribuir la cantidad controlada de aceite lubricante del motor a la pared del cilindro durante la carrera ascendente.

13/ Por qué  tienen revestimiento algunos anillos de pistón:

Se utilizan diversos revestimientos en los anillos de pistón para facilitar el asentamiento y disminuir el desgaste. Cuando los anillos y la pared de los cilindros están nuevos, tiene pequeñas irregularidades y no ajustan en forma absoluta; después de cierto tiempo, se desgastan estas irregularidades y se tiene mejor ajuste.

 

14/ http://www.patentesonline.com.mx/patente.pesquisar.do?pesquisa=anillo+de+presion

 

15/ En un pistón donde se deben hacer las mediciones para determinar su tamaño:

El diámetro exterior de los pistones se puede medir con un micrómetro de exteriores y compararla con el diámetro del cilindro, medido con micrómetro de interiores. Hay muchos tipos de pistones. Algunos tienen falda paralela, otras faldas cónicas y algunos son esmerilados de leva, lo cual los hacen ligeramente ovalados.

MEDICION DE LOS PISTONES: La medición de un pistón a través de sus caras de empuje, a 90º de los agujeros para el perno con un micrómetro de exteriores. Hay varios lugares en un pistón donde se pueden medir con micrómetro y obtener diferentes lecturas, pero la dimensión máxima es a través de la cara de empuje, por lo general cerca de la parte superior de la falda. Esta dimensión es el tamaño del pistón y se necesita para determinar la holgura del pistón en el cilindro.

MEDICION DE LOS PISTONES: las diversas posiciones en que se puede medir un pistón. Y son: AA, bandas; BB, parte superior de la falda, lados de empuje; CC, parte inferior de la falda, lados de empuje; DD; parte superior de la falda, cerca de los agujeros para el perno.

 

16/ Cómo se puede probar un pistón dentro del cilindro:

El ajuste real del pistón se puede comprobar con calibrador de hojas y el procedimiento es el siguiente: se coloca el pistón de cabeza en el cilindro y se ponen las hojas de calibrador, con una película de aceite a 90º de los agujeros para el perno. Con ello, se mide el ajuste en el punto de máximo diámetro del pistón. Las hojas de calibrador deben quedar a todo lo largo del pistón y pueden ser de diversos espesores para medir la holgura.

Hay un método mas exacto en el cual se emplea una bascula de resorte. Se mide la fuerza requerida para hacer salir las laminillas colocadas entre el pistón y el cilindro. Por ejemplo, en un motor, se podrá sacar una tira de laminilla de 12mm de anchura, 200mm de longitud y de 0.04mm de espesor, con una tracción entre 20 y 40 newton. Si las laminillas salen con demasiada facilidad el pistón esta flojo; si es difícil sacarlas el pistón esta muy apretado.

 

17/ Cómo se debe probar un anillo en la ranura del pistón:

Se introduce la cara del anillo en la ranura del pistón y se rueda el anillo en todas las ranura para comprobar que quede libre en todas las ranuras del pistón. Si el anillo queda apretado en cualquier lugar hay que limpiar la ranura y volver a probar el anillo.

Una vez instalado el anillo en la ranura se debe comprobar la holgura lateral con un calibrador de hojas. La holgura lateral, promedio, especificada para motores diesel es de 0.05 a 0.1mm.

El método para comprobar la holgura de un anillo del tipo de cuña o “dovela” en su ranura. Se utiliza una regla de acero para colocar el anillo en la ranura y sujetarlo y la holgura lateral se mide con un calibrador de hojas.

 

 

 

18/ Método para instalar un pistón en el cilindro de un motor:

Una vez armado el pistón, anillos y biela, es necesario comprimir los anillos con un compresor de anillos para que el pistón pueda penetrar en el cilindro. El compresor envuelve los anillos y los comprime dentro de su ranura para poder empujar el pistón y anillos dentro del cilindro. El pistón y los anillos deben estar bien lubricados, el compresor bien apretado y hay que introducir el pistón en el cilindro. La entrada se facilita con unos golpecitos con el mango de madera o (caucho) de un martillo contra la cabeza del pistón.

 

19/ Las posibles fallas presentadas en pistones, cigüeñales y bielas:

FALLAS EN LOS PISTONES: Los problemas con los pistones, anillos de pistón y sus cilindros se notaran porque producen ruido en el motor o quizá, se pueden observar las deficiencias cuando se desarma el motor. Cuando se observa una deficiencia o un daño no es suficiente remplazar la pieza relativa. Hay que localizar y corregir la causa del daño para que no se repita. Con respecto a los pistones hay que tener en cuenta las condiciones de trabajo del vehículo, la lubricación, el enfriamiento, la temperatura, la alineación de las bielas y otras posibles causas y no solo la pieza que tiene daños visibles.

 

FALLAS EN EL CIGÜEÑAL: Las más importantes son: la rotura por fatiga del cigüeñal y el rayado de las muñequillas.

La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones anormales causadas por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el encendido irregular en algún cilindro o, finalmente, también por el equilibrado incorrecto del cigüeñal. Especialmente, los juegos excesivos en los cojinetes de bancada causan vibraciones de flexión que pueden producir la rotura.

 

 

La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la lubricación y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas más diversas: por ejemplo, acelerando el motor en frío cuando el aceite no está aún en circulación, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del mínimo, viajando a plena carga con bajo número de revoluciones, o bien, finalmente, cuando el lubricante o la instalación de lubricación no funcionan correctamente. En todos estos casos mencionados, la presión del aceite es el valor que más influye para una buena lubricación y, por tanto, es aconsejable emplear un manómetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.

 

FALLAS EN LAS BIELAS: La biela esta construida con acero forjado con gran resistencia mecánica a la tensión.

Su función radica en conectar el pistón con el cigüeñal transmitiendo la fuerza recibida de la combustión a través del pistón.

Básicamente podemos dividirlas en tres partes, el pie, cuerpo y cabeza.

El pie: Es la parte que une la biela al pistón con un pasador o bulón.

El cuerpo: Parte media de la biela, solo actúa como prolongamiento aportando además rigidez. En algunos casos presentan un conducto para dirigir el aceite a través de ella.

La cabeza: Es la encargada de entrar en contacto con el codo del cigüeñal, que a su vez tiene dos partes, la superior y la inferior denominada tapa de la biela, sujetada ésta con tornillos de presión o espárragos.     

Para evitar un desgaste inapropiado ante un mal funcionamiento el contacto entre la biela y el cigüeñal se realiza con rodamientos o casquetes anti-fricción, lo que protege a la biela y cigüeñal permitiendo que los casquetes se dañen primero.

En algunos casos (por ejemplo en muchas motos) son utilizados cojinetes de bolas.

Los casquetes o cojinetes se construyen en dos partes para facilitar su colocación entre el extremo más grande de la biela al codo del cigüeñal.

En su acoplamiento con el cigüeñal debe dejarse un espacio mínimo a fin de permitir que el lubricante actúe entre las piezas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GUIA #8

 

1-…Si tenemos en cuenta la incomodidad visual que se tiene con los motores actuales, en algunos casos se hace necesario hacer nuestras propias marcas, para una lectura mas comoda.

Ok. 

Cuando el motor esta equipado con un  distribuidor de chispa; el procedimiento es el siguiente: 

El cigueñal se encuentra sincronizado al arbol de levas. el distribuidor obedece al giro del

 

 de levas.

Una vuelta de cigueñal representa 360 grados; para dar una vuelta completa al arbol de levas se necesita 2 vueltas de cigueñal o 720grados.

Si tenemos en cuenta que el distribuidor gira con las vueltas del arbol de levas, tendremos que asumir, que igualmente el distribuidor da una vuelta, por dos vueltas que da el cigueñal.

En conclusion, por cada 180grados de giro de la polea del ciguenal, el distribuidor da un cuarto de vuelta 90grados.[en un motor de 4 cilindros]

Ahora bien; si hablamos de un motor de 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2; cada vez que el cigueñal gira 180 grados el distribuidor deberia estar enviando una chispa a 1 bujia.

◄Para comprobar esto, conectamos la pinza, o tenaza de la pistola o, lampara en el cable de la bujia # 1; y apuntamos la pistola hacia la marca de la polea del ciguenal; la luz que sale proyectada de la pistola en forma de destellos; iluminara exactamente las marcas e indicara si las marcas de la polea, en el momento del destello de la lampara, se encuentran antes o despues de la marca fija de la estructura del frente del motor.[es importante recordar que las revoluciones del motor, deben ser las especificadas para ralenti o descanzo, no se debe medir el tiempo con el motor acelerado].

◄Si el destello ilumina la marca de la polea antes de que ẻsta llegue a la señal marcada como PMS,[TDC] diremos que el tiempo de encendido esta avanzado [APMS], si el destello ilumina la marca de la polea despues que esta paso la señal, diremos que el tiempo de encendido esta atrazado.  [Debido a que en la mayoria de casos estas marcas,y especificaciones se encuentran en el idioma ingles; aqui tiene la traduccion]:

PMS Punto Muerto Superior  — [TDC en ingles]

APMS Antes del Punto muerto Superior [BTDC en ingles,Before TDC]

DPMS Despues del Punto Muerto Superior [ATDC en ingles After TDC]

 

 

 

 

 

 

 

 

 ◄Para avanzar o atrazar el tiempo de encendido, solo se afloja el tornillo que fija el cuerpo del distribuidor al motor, y se gira despacio y suavemente, si lo gira en sentido contrario al giro del rotor u orden de encendido el tiempo se avanza o se adelanta si se gira en el mismos sentido del giro del rotor el tiempo se atraza.[por ello es importante que antes de aflojar este tornillo;debemos tener conviccion de lo que estamos haciendo, asimismo es importante marcar esta posicion antes de moverlo]► 

 

 

 

 

 

 

 

 Las especificaciones, sobre el reglaje del tiempo de encendido, vienen estipuladas en el engomado,calcomania o etiqueta [tag,pegatina], pegada en cualquier parte el compartimiento del motor.

Esto significa, que para mover el tiempo de encendido existen restricciones,y cierto tipo de conecciones, que necesariamente se deben seguir, de lo contrario el reglaje se saldra de las especificaciones.

Cuando, se instala una banda de tiempo o correa de sincronizacion; la sincronizacion es basica; engranes en su respectiva posicion y marcas de sincronizacion, distribuidor con el reluctor alineado.[esto indica tiempo de encendido "O" o PMS].El avance o atrazo de encendido son especificaciones secundarias recomendadas por el fabricante.

Por ello, al colocar la pistola o lampara de tiempo lo que se pretende, es comprobar basicamente,si; el momento en que el piston alcanza el maximo de su recorrido hacia arriba, se origina una chispa en ese cilindro.[se entiende que la alineacion de engranes, en sus respectivas marcas o puntos; asi como la alineacion del magneto captador del distribuidor, daran como consecuencia lectura "0",PMS [TDC], y a partir de esta lectura, el movimiento del cuerpo del distribuidor, se considera adelanto o atrazo de encendido].

Para que sirve. o porque es importante el avance o atrazo de encendido:

Cuando se conecta el motor a la transmision, en un cambio de salida, hacia adelante o hacia atras; necesitamos acelerar.

 En estos puntos de aceleracion, el motor se ahoga, por ello se hace necesario adelantar el tiempo de encendido; mientras dure la transicion de salida;lo mismo sucede cuando ocurre un cambio de velocidad; pero, como no podemos estar moviendo el distribuidor mientras, conducimos; los fabricantes han incorporado a sus motores componentes de control  activados por vacio, o electronicamente; el cual se encarga de administrar el avance de encendido cuando el caso lo requiera

Al acelerar el vacio mueve el mecanismo para avanzar el tiempo de encendido [recuerde que el vacio desaparece en aceleracion total]

Aqui es importante aclarar algo: Los motores de combustion interna a gasolina generan un vacio o succion, este succion es evidente en marcha minima; pero al acelerar y aumentar las rpm el vacio desaparece.

En el  caso de los distribuidores, cuando el motor esta en marcha minima, la manguera que le conecta vacio,para el avance,no lleva vacio; porque la coneccion de la manguera esta ligeramente arriba de la placa de aceleracion; pero al acelerar la placa se mueve y deja libre el orificio conectando vacio a la manguera; ello es suficiente para mover o activar el avance del distribuidor , pero al seguir acelerando por encima de las rpm especificadas, el vacio desaparece, de esta manera el motor agarra fuerza en las salidas o cuando se acelera  desde rpm bajas.

 

 

:Ahora tome nota de lo siguiente, en la actualidad tenemos en el parque automotor las siguientes variantes

 

 

 Distribuidor, con avance activado por vacio, en estos casos se desconecta y se taponea las mangueras. 

Generalmente, el vacio o succion que se presenta, en la manguera, se le conoce como vacio porteado; ya que solo funciona, al acelerar [existen excepciones]. 

Por ello es importante leer las instruciones que vienen  en la etiqueta,engomado o calcamonia [tag] pegados, en alguna parte del compartimiento del motor, o en su defecto en un manual especifico.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Distribuidor con avance electronico, en estos casos se  debe seguir las especificaciones del fabricante.[es comun que las especificaciones pidan hacer un puente hacia tierra en los conectores de diagnostico.que traen los vehiculos]

Sistema DIS sin Distribuidor,[bobinas multiples,y bobinas para cada bujia]; en estos casos el avance viene preajustado de fabrica, lo controla la computadora del vehiculo; por ello recuerde que; la sincronizacion de engranes es basica, cualquier falla en la sincronizacion acusara fallas de encendido, y dara como consecuencia falta de fuerza o poder.

 

 

2-….. Un motor genera su máximo de energía, si la combustión alcanza su mayor fuerza cuando el pistón está en el punto extremo de su recorrido hacía arriba. Esta combustión no es instantánea en toda la mezcla ya que comienza en la más próxima a la bujía y se extiende, en forma de abanico, hasta que arde totalmente. El encendido debe ocurrir una fracción de segundo (unos pocos grados de giro del cigüeñal) antes de que el pistón llegue a PMS.

De igual forma hay un retraso entre el instante en que se abre la válvula de escape y aquel en que el vapor de desecho puede atravesarla totalmente a la máxima presión.

Por ello, se hace a menudo, que las válvulas se abran unos grados antes (avance a la apertura) o se cierren unos grados después (retraso al cierre), con lo que se consigue un aumento en el rendimiento del motor. Estos intervalos son fracciones ínfimas de segundos, porque el pistón se mueve hacía arriba y hacía abajo aproximadamente unas 1.000 veces por minuto con lo cual cada movimiento, de PMI a PMS o viceversa se ejecuta en aproximadamente 0.06 segundos.

Los diseñadores y constructores de estos motores para automóviles, fijan el avance a la apertura y el retraso al cierre, para cada tipo de motor, en un diagrama de sincronización de válvulas, llamados traslapo solapo o cruzado. Cuanto más rápido ha de funcionar el motor, mayor será el cruzado de las válvulas. Aunque el pistón debe hacer cuatro movimientos, para completar un ciclo de trabajo, la forma del cigüeñal nos hace ver que cada pistón solo puede describir dos tiempos (uno hacia arriba y uno hacia abajo) por cada revolución del propio cigüeñal. Es decir, que cada pistón solo puede aplicar fuerza sobre el cigüeñal una vez cada cuatro tiempos o cada dos revoluciones.

Es factible mantener la inercia giratoria del cigüeñal entre cada tiempo de explosión por medio de un volante o mecanismo similar y por consiguiente también es posible construir un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro.

Los motores de encendido por chispa como los de encendido por compresión, comprimen la mezcla de combustible antes de la ignición. Esto, además de aumentar la temperatura del combustible, ayuda a que sea completa la combustión, lo que redunda en el aumento de la presión y por consiguiente la energía liberada.

La relación de compresión de la mezcla, es el grado en que se comprime la mezcla de combustible y se calcula dividiendo el volumen de desplazamiento del pistón por el volumen de la cámara de compresión. Es decir, se divide el volumen que tiene capacidad de desplazar el pistón desde PMS a PMI por el volumen que queda en el cilindro (cámara de combustión) por encima de PMS.

Por ejemplo: un cilindro con un volumen de desplazamiento de 100 c.c. y una cámara de combustión de 10 c.c. tendrá una relación de compresión de 10:1. Los motores diesel tienen una relación de compresión 20:1. Cuanto mayor es la relación de compresión de un cilindro mayor será su fuerza motriz..

En un motor de alta compresión, para aprovechar enteramente su rendimiento, la sincronización de válvulas se dispone de tal forma que tenga la mayor eficacia a gran velocidad, por lo cual su fuerza motriz a baja velocidad puede ser escasa. Necesita también combustible de graduación alta, porque su más alta temperatura y presión puede hacer que el combustible de grado más bajo haga explosión, en vez de arder o quemarse rápidamente. Este efecto se denomina “detonación” y es altamente peligroso para un motor.

 

 

Algunas gasolinas tienen resistencia más alta a la detonación, es decir lo que nosotros conocemos como grado de octano. Tanto más alto es el grado de octanaje mayor es su resistencia a la denotación. El número de octano de una gasolina puede aumentarse agregándole ciertos compuestos de plomo. Mediante el uso de esta gasolina de alto grado de octanaje y por ende de contenido elevado de plomo, puede evitarse la detonación en automóviles de compresión hasta 11:1.

 

3-… Es el numero de grados del cigüeñal en que ambas válvulas, la de admisión y la de escape están abiertas al mismo tiempo

 

4-… En los motores de movimiento alternativo, las posiciones extremas de los pistones se llaman “punto muerto superior” y “punto muerto inferior” llamados el primero PMS y el segundo PMI.

Un motor de cuatro tiempos comienza su carrera en PMS. Al comenzar su movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una válvula de admisión que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire. Cuando el pistón llega a PMI ha succionado la cantidad exacta de mezcla de combustible. Este primer movimiento se llama “tiempo de admisión”

En el segundo movimiento, en sentido contrario al primero, es decir hacia arriba, la válvula de admisión está cerrada, mientras el pistón comprime la mezcla de combustible de forma que esta se hace de fácil encendido. A este movimiento se le llama “tiempo de compresión”. Cuando el pistón se acerca a PMS, entre los electrodos de la bujía, salta una chispa eléctrica que enciende el vapor comprimido o mezcla de combustible comprimida, en la parte superior del cilindro.

La combustión resultante en la que la mezcla puede llegar a una temperatura de 2.000°C y ejercer una fuerza de 2 toneladas, empuja al pistón hacía abajo. A este tercer movimiento se le llama “tiempo de explosión”.

Por último, cuando el pistón llega a PMI, al fondo del cilindro se ha agotado la fuerza de la combustión y es aquí cuando los desechos de la combustión (gas carbónico) son expulsados por el tubo de escape, cuando se abre una segunda la válvula de escape, situada en la parte superior del cilindro siendo este el cuarto movimiento llamado “tiempo de escape”  

Básicamente esta es la teoría de un motor de cuatro tiempos, pero en la práctica no se sigue tan exactamente, ya que las fases no están tan separadas como se ve en la teoría.

 

 

5-…Desgaste excesivo de los dientes del transmisor del motor que va acoplado desde el árbol cigüeñal al hidroventilador

 

 

 

7-…la cabeza de la válvula de escape es la que está más comprometida; es decir, que acumula mucho más calor que la cabeza de la válvula de admisión. ¿Por qué?: porque la válvula de admisión es refrigerada en parte por la nueva mezcla de aire-combustible que se introduce en el cilindro, al comenzar cada ciclo.

Aproximadamente el 76% del calor que recibe la válvula se acumula en la cabeza, mientras que el 24% restante se transmite al vástago. A medida que se aumentan las revoluciones del motor, los “golpes” de calor se suceden con más frecuencia y la acumulación del mismo es mayor

Esta operación se logra a través del contacto uniforme de toda la superficie del asiento de la válvula con el casquillo y con el giro permanente de la válvula sobre su propio eje. Lo importante es evitar que la temperatura de la cabeza de la válvula no supere 350º C en admisión y los 750º C. en al válvula de escape. De no conseguir mantener la temperatura, dentro de los parámetros citados, el calor se irá acumulando progresivamente en cada ciclo de funcionamiento del motor, comprometiendo sobre todo a la válvula de escape. Esto origina:

a) Distorsiones.
b) Mayores Dilataciones, ocasionando Interferencias (vástago-guía), con posibilidad de engrane.
c) Pérdida de la Película de Lubricación con Posibilidad de engrifado.
d) Fatiga Térmica.

Cada una de estas causas en forma individual o en conjunto originan fallas prematuras en las válvulas.

Problemas que se generan:

a)      Si bien las superficies a y b se hermanan, adquieren una forma irregular e incontrolable. (Fig. 1).
b) La estructura geométrica de a queda definitivamente destruida (Fig. 2).
c) La forma resultante de las superficies de apoyo no bastan para asegurar una buena transferencia de calor entre la válvula y la tapa de cilindros a través del casquillo (Fig. 2).
d) Cuando la superficie b es “retopada” por a (Fig. 2), el contacto entre asientos será deficiente y provocará fallas durante el funcionamiento del motor.
e) Se pierden las propiedades de los tratamientos térmicos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8-… La sincronización de las válvulas para su funcionamiento a baja velocidad está encontrada con la sincronización necesaria para la alta potencia

 

 

 

 

10/ Las válvulas son unos de los instrumentos de control más esenciales en la industria. Debido a su diseño y materiales, las válvulas pueden abrir y cerrar, conectar y desconectar, regular, modular o aislar una enorme serie de líquidos y gases, desde los más simples hasta los más corrosivos o tóxicos.

 

11/

A/ Las partes del cigüeñal son:

• Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre las chumaceras de bancada.
• Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento circular.
• Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de muñones de biela.
• Brida: sujeta el volante del motor.

El cigüeñal se caracteriza por que los ángulos que forman los muñones entre si son diferentes para cada cigüeñal si se considera el número de cilindros del motor; se calculan dividiendo 720° entre el número de cilindros del motor.

 

 

14/ todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza.

 

 

14/ AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsiónal.

 

15/ La inercia mecánica es la tendencia de los cuerpos a mantener el estado de movimiento o reposo en el que se encuentran. El cual no se modifica a menos que actúen fuerzas externas sobre su masa. También puede considerarse la inercia como la tendencia de los cuerpos a mantener su estado, sea de reposo o de movimiento, hasta que una fuerza externa modifique dicho estado

 

 

16/ las holguras excesivas  para aceite en los cojinetes , también pueden ocasionar  la falla de los metales por agotamiento del aceite. La bomba de aceite solo puede descargar cierta cantidad. Si las holguras para aceite son excesivas la mayor parte del aceite pasara al siguiente cojinete y no habrá suficiente aceite para los cojinetes mas distantes y es probable que se dañen por falta de aceite

 

17/ si la holgura de aceite es insuficiente, habrá contacto de metal con metal entre el metal del cojinete y el muñón del cigüeñal y ocurrirán desgastes muy rápido y falla prematura

 

 

18/ los metales de cojinete se pueden c onstruir para soportar cargas radiales, cargas de empuje o una combinación de cargas. El metal del cojinete tiene cejas en cada extremo para recibir el empuje en cualquier sentido   

 

19/ en algunos motores se utilizan ejes de equilibrio o ejes de balanceo. Son ejes que tienen masas de balanceo, colocado en el bloque paralelos al cigüeñal e impulsados por los engranes de sincronización. La finalidad de estos ejes es reducir las vibraciones verticales del motor por que producen sus propias fuerzas de inercia que se oponen a las fuerzas de inercia de los pistones y piezas correlativas. El eje se diseña en modo de que  se produzca una fuerza que contrarreste las fuerzas de inercia en PMS Y en PMI.  

20/Hay tres causas de vibración en un motor. Las fabricaciones las tienen en cuenta en su diseño e incluyen dispositivos de balanceo o equilibrios para reducirla esas causas son :

1)      Vibración  debida al desequilibrio (desbalanceo)  de las partes rotatorias. La fuerza centrifuga actúan en todas las piezas cuando están en rotación y hay q balancearlas; esas piezas son el cigüeñal, el volante y el embrague .

 

2)      Vibración debida a los impulsos de potencia de los pistones que hacen girar el cigüeñal; este no gira a velocidad constante si no que esta sujeto a los impulsos de potencia. Estos pueden ocasionar una vibración torsional.

 

3)      Vibración debida a la inercia de las piezas de movimiento alternativo (reciprocante). Los pistones en particular, producen una fuerza de inercia en la parte superior e inferior de su carrera, pues tratan de continuar su movimiento. Esto ocasiona una vibración vertical del cigüeñal y el motor .

 

 

21/ hay que hacer una inspección visual y ver si el cigüeñal tiene desgastes o daños antes de medir el desgastes en los muñones. Hay que inspeccionar si os muñones tienen escoriación o señales de coloración por sobrecalentamiento. Hay que examinar la superficie en que actúa los sellos de aceite para determinar que estén en buenas condiciones, sin desgaste ni ranuras.

Se debe comprobar si el cigüeñal tiene grietas por medio de un detector magnético de grietas se ilustra en la parte del cigüeñal en donde empezaría una falla por fatiga y que se nota por grietas diminutas. Es mas probable que ocurran las grietas en la intersección del muñón y el alma en la zona de los filetes y alrededor de los agujeros para aceite.  Por esta razón se hacen los filetes en los extremos de los muñones y los agujeros para aceite tienen sus bordes redondeados.

Aunque una rotura del cigüeñal es poco común se debe efectuar una inspección y verificación completa del cigüeñal durante el reacondicionamiento del motor.

 

 

 

 

22/

Con el tiempo y los kilometros el cigüeñal a fuerza de girar sobre sus cojinetes de apoyo, como tambien en las bielas, se causa un desgaste, que cuando es demasiado hace necesario sustituir los cojinetes.
En ciertas ocasiones pierden forma los apoyos del cigüeñal o las muñequillas y, entonces, se procede a su rectificado y al colocado de nuevos cojinetes de diametros minorados.

Sera necesario rebajar (rectificar) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no baje demasiado, pues a medida que se baja, sube la presion unitaria y, por eso, no debe pasarse una disminucion de 1 mm al rectificar.

Ademas los cigüeñales pierden forma longitudinalmente causado por los esfuerzos de torsion que experimentan.
Por todo eso se hace imprescindible una comparacion las muñequillas y apoyos, como tambien un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no tiene que tener grietas ni hendiduras de clase alguna. En otro caso debera sustituirse por otro nuevo.

Una vez realizada esta verificacion se debe proceder a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del cigüeñal, para lo cual, tendra que disponerse de las medidas st (generico) de ellos brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara con un micrometro (figura inferior), haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla y en cada apoyo.

 

Para proceder al rectificado debera tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas la muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal debe de seguirse identico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoracion que las muñequillas.
En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (generico) de un modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.

Sobremedidas	Diámetro de apoyo	Diámetro de muñequilla	Juego de montaje máximo con los cojinetes
St	60,00	48,00	0.05 ± 0,01
0,12	59,88	47,88	0.05 ± 0,01
0,25	59,75	47,75	0.05 ± 0,01
0,50	59,50	47,50	0.05 ± 0,01
0,75	59,25	47,25	0.05 ± 0,01
1	59,00	47,00	0.05 ± 0,01

Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificacion.
Por ejemplo, se se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo, deberan rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla.
La tolerancia maxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm.
En relacion con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida.

La operacion de rectificado se realiza en maquinas especiales, donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulimentado.

Luego del rectificado debera pasarse el control de alineacion de los apoyos y muñequillas, para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usara un reloj comparador (figura inferior).

La maxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificacion debera controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en el.

Esta operacion se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando material donde corresponda, por mediacion de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, tambien en los propios contrapesos.

 

Para balancear un cigüeñal, se registran dos medidas de radio y tres de distancia.
Estas mediciones no son dificiles de hacer, pero son muy importantes. Se gira el cigüeñal y una pantalla digital indica cual es la correccion de peso que hay que hacer y exactamente en que lugar.

Con el taladro se hace la correccion de peso en la misma balanceadora y se revisa la precision sin perdida de tiempo.           

 

 

 

 

 

 

23/el ajuste de los cojinetes del cigüeñal se puede comprobar en tres formas :

Con plastigage, con lamina o con un calibrador teles copiable y micrómetro. El espesor de metal del cojinete se puede determinar con un micrómetro y un tramo d barra redonda.

 

 

24/si los muñones tienen ovalacion o conicidad que excedan de los limites especificados o si están ásperos, rayados, picados o con otros daños, se deben rectificar  a bajo medida (menor medida) para instalar cojinetes de bajo medida. Están disponibles en bajo medida de 0.05mm, 0.25mm, 0.50mm y 0.75mm pero varia según la marca del motor.

 

GUIA #7

1. QUE ES UN TRANSITOR:

El Transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El término “transistor” es la contracción en inglés de transfer resistor (“resistencia de transferencia”). Actualmente se los encuentra prácticamente en todos los enseres domésticos de uso diario: radios, televisores, grabadores, reproductores de audio y vídeo, hornos de microondas, lavadoras, automóviles, equipos de refrigeración, alarmas, relojes de cuarzo, computadoras, calculadoras, impresoras, lámparas fluorescentes, equipos de rayos X, tomógrafos, ecógrafos, reproductores mp3, celulares, etc.

El transistor consta de un sustrato (usualmente silicio) y tres partes dopadas artificialmente (contaminadas con materiales específicos en cantidades específicos) que forman dos uniones bipolares, el emisor que emite portadores, el colector que los recibe o recolecta y la tercera, que está intercalada entre las dos primeras, modula el paso de dichos portadores (base). A diferencia de las válvulas, el transistor es un dispositivo controlado por corriente y del que se obtiene corriente amplificada. En el diseño de circuitos a los transistores se les considera un elemento activo, a diferencia de los resistores, capacitores e inductores que son elementos pasivos. Su funcionamiento sólo puede explicarse mediante mecánica cuántica.
De manera simplificada, la corriente que circula por el “colector” es función amplificada de la que se inyecta en el “emisor”, pero el transistor sólo gradúa la corriente que circula a través de sí mismo, si desde una fuente de corriente continua se alimenta la “base” para que circule la carga por el “colector”, según el tipo de circuito que se utilice. El factor de amplificación logrado entre corriente de base y corriente de colector, se denomina Beta del transistor. Otros parámetros a tener en cuenta y que son particulares de cada tipo de transistor son: Tensiones de ruptura de Colector Emisor, de Base Emisor, de Colector Base, Potencia Máxima, disipación de calor, frecuencia de trabajo, y varias tablas donde se grafican los distintos parámetros tales como corriente de base, tensión Colector Emisor, tensión Base Emisor, corriente de Emisor, etc. Los tres tipos de esquemas básicos para utilización analógica de los transistores son emisor común, colector común y base común.
Modelos posteriores al transistor descrito, el transistor bipolar (transistores FET, MOSFET, JFET, CMOS, VMOS, etc.) no utilizan la corriente que se inyecta en el terminal de “base” para modular la corriente de emisor o colector, sino la tensión presente en el terminal de puerta o reja de control y gradúa la conductancia del canal entre los terminales de Fuente y Drenador. De este modo, la corriente de salida en la carga conectada al Drenador (D) será función amplificada de la Tensión presente entre la Puerta (Gate) y Fuente (Source). Su funcionamiento es análogo al del triodo, con la salvedad que en el triodo los equivalentes a Puerta, Drenador y Fuente son Reja, Placa y Cátodo.
Los transistores de efecto de campo, son los que han permitido la integración a gran escala que disfrutamos hoy en día, para tener una idea aproximada pueden fabricarse varios miles de transistores interconectados por centímetro cuadrado y en varias capas superpuestas.

1. ENCENDIDO DE UN MOTOR:

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.

El diagrama básico

En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido. Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para abastecer al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un generador. Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación de elevación que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico. 2(A). COMO ENCENDER UN MOTOR DIESEL: para encender un motor diesel o nafta en desuso se puede inyectar gas licuado de petróleo por medio de una manguera conectada a una garrafa insertándola en la entrada de aire (admisión) de cualquier motor o rociando la misma con cualquier aerosol que contenga gases inflamables.

 

 

2(B) SENTIDO DE GIRO DE UN MOTOR DIESEL:

Los motores de cuatro tiempo estan diseñados para que giren en solo sentido, por lo que resulta poco menos que imposible hacer funcione aun en sentido contrario para el que fue diseñado, mas que querer que un motor gire en sentido contrario hay que preguntarse que pasa con los de mas componentes del motor ¿La bomba de aceite levanta caudal para lubricar el motor? ¿Que pasa con los contrapesos de el cigüeñal y el angulo dwell? ¿La bomba de agua impulsa el agua para refrigerar el motor? Estas son algunas de muchas preguntas que se deben contestar primero antes de invertir el giro de motor, para tu conocimiento personalmente vi un motor partir invertido y esto se debió ha que se hizo andar un camión a remolque en un cambio no apropiado es decir falta de experiencia.-

sentido de giro de un motor de combustión interna, me parece acertada con la salvedad de que un motor del ciclo Otto de 2 tiempos con admisión por flaper, en condiciones de encendido similares (excesivamente adelantado), puede girar en sentido contrario, por supuesto, en forma deficiente.
Otro motor de combustión interna que puede girar en sentido contrario para el que fué diseñado es el diesel de 4 tiempos. Cuando esto ocurre, el conducto de escape pasa a comportarse como conducto de admisión, la misma inversión para el múltiple de admisión.
Por supuesto que el funcionamiento en estas condiciones no se puede sostener por muchísimos factores mecánicos y térmicos, pero que es posible…. Es posible.
Pero en definitiva, no se puede hacer que un motor de combustión interna de 4 tiempos funcione perfectamente en sentido contrario para el que fue diseñado sin, literalmente, diseñarlo y construirlo de nuevo. Para uno de 2 tiempos (Otto) las modificaciones son menores y dependen del tipo de control que tenga la admisión en el Carter; la principal es la variación en el punto de encendido (avance inicial)

en motores diesel 2 tiempos es muy fácil en marca Detroit diesel ya que el fabricante te da las obsiones para motor izquierdo o derecho , claro esta que tendrías que cambiar los accesorios externos del motor por el giro que quieras obtener como pump wáter , pump oíl , pump fuel ,entre otros ,tendrías que cambiar de sentido las barras de levas y revisar el nuevo orden de encendido que tendrías para giro a derechas o giro izquierdo sin cambiar ni válvulas ni inyectores , este seria el caso para estos motores.

 

2© MOTOR CON TRASLAPO VARIABLE DE LA VALVULA.

El traslapo variable de los períodos de la abertura de la válvula de escape del producto y para un motor de combustión interna es obtenido proporcionando un acoplamiento yieldable responsivo de la velocidad en el mecanismo de actuación de la válvula que varía la elevación eficaz de la válvula con velocidad del motor. La variación es lograda por las válvulas responsivas del flujo, incorporadas preferiblemente en las varillas de levantamiento hidráulicas para actuar las válvulas y dispuestas para comenzar la elevación de la válvula solamente cuando un índice predeterminado de la elevación de la leva de actuación de la válvula se alcanza. Puesto que esta tarifa se alcanza anterior mientras que la velocidad del motor aumenta, una mayor porción de la curva de la elevación de la leva se utiliza con velocidad creciente, así aumentando la elevación de la válvula y ampliando la rotación en relación con del cigüeñal del período de la abertura de la válvula. De esta manera, el traslapo angular de los períodos de la abertura de la válvula de escape del producto y se varía en función de velocidad del motor.

 

4.CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

 

4(A)

CULATA
Es la parte  del motor en donde se encuentran las válvulas y las cámaras de combustión; en algunos motores y generalmente los modernos (a partir de los años 60) también se encuentra el eje de levas, junto con los mecanismos necesarios para la apertura y cierre de las válvulas.
Para el diseño de una culata deben tenerse en cuenta tres factores primordiales, que son el buen rendimiento, poca contaminación y bajo costo de fabricación. La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación, los cuales deben conservarse constantes durante toda su longitud, o como máximo, permitir alguna conicidad. Ésta generalmente está fabricada de aluminio o aleaciones ligeras.
Una culata debe ser resistente a la presión de los gases, poseer buena conductividad térmica, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de dilatación exactamente igual al del bloque de cilindros.
Las partes principales de una culata son las cámaras de combustión, las válvulas con su guías y sellos, el eje o los ejes de levas cuando se encuentran en ella y el sistema de distribución
			La forma y características de una culata, están estrechamente ligadas a la evolución de los motores y han sido condicionadas por el tipo de distribución y por la forma de la cámara de combustión.

 

 

6. PARTES DE LA CULATA (CABEZA DEL CILINDRO)

1. 1.    CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.
2. 2.    VÁLVULAS
3. 3.    EJE DE LEVAS
4. 4.    DISTRIBUCIÓN
5. 5.    GUÍAS Y SELLOS DE VÁLVULAS                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

 

 

7.PASOS PARA DESMONTAR LA CULATA.

Lo primero que hay que hacer es limpiar el motor para trabajar con comodidad.

A continuación hay que desconectar la batería, los cables del acelerador y estarter, los cables del distribuidor de encendido, el tubo del respiro del motor, la toma de gases calientes del escape, el radiador (para trabajar más cómodo), los manguitos que van a la culata o al colector de admisión, los tubos de la bomba de gasolina y todo lo que estorbe. Vaciar el aceite del motor.

Luego quitamos la correa del alternador, el ventilador, la polea del cigüeñal y la carcasa exterior de la correa de la distribución, la correa de distribución con el tensor y la polea del árbol de levas, con la precaución de que las marcas de la distribución estén colocadas. Hay que hacer una marca de la situación del distribuidor de encendido, para colocarlo luego en la misma posición. PRECAUCIÓN: Al quitar la correa, no hacer girar el motor.

Al quitar la polea del árbol de levas y del cigüeñal (tienen unas cuñas que no debemos perder) podemos quitar la carcasa interior de la correa de distribución.

A continuación soltamos el escape del colector y quitamos la tapa de balancines.

Luego aflojamos los tornillos de la culata (yo sigo el orden inverso al orden de apriete, y aflojo 1/4 de vuelta cada vez, para evitar que se tuerza la culata, y quitamos la culata para la mesa de trabajo, donde desmontamos los colectores de admisión y escape, la bomba de gasolina y el distribuidor.

Ahora hay que aflojar los tornillos de reglaje de válvulas, quitar los ejes de balancines (ojo que no son iguales, y tienen sentido de colocación), los balancines (marcando todo en bolsitas separadas), la pieza que soporta el empuje del árbol de levas y al final, el árbol de levas.

A continuación, hay que desmontar las válvulas, usando un compresor de muelles de válvula. De nuevo, es importante guardar todo en bolsas separadas y etiquetadas para colocar de nuevo todo en su lugar correcto.

 

Al examinar la junta vieja y la culata, se observa que en dos de los cilindros hay fugas que eran el origen del problema. Por lo tanto, toca pegarle una limpieza a fondo a todo lo desmontado, cepillar la culata en una rectificadora y comprar juntas nuevas.

Para limpiar la carbonilla de la culata y los restos de aceite, el limpiador de hornos FORZA es cojonudo. Estuve una tarde dándole con gasolina, gasoil, limpiamotores, metanol y todo lo que se me ocurría y no había manera. Mi amigo Leo me dijo que en un taller en el que trabajó usaban espuma limpiadora de hornos y funcionaba muy bien (ya sé que lo mejor es usar descarbonizante, pero una garrafa de 25l vale más de 600€, y el bote de limpiador no llega a 3€)

Después de limpiar todo, se monta la culata a la inversa con cuidado de no olvidarse de nada.

A partir de aquí, ya no hice más fotos (me ardía el culo por acabar, y no me acordé de tirar más fotos). Yo aproveché para cambiar los retenes del cigüeñal, y, por supuesto, puse nuevas todas las juntas. En la caja de la junta de culata vienen detallados los pasos a seguir para realizar el apriete correcto de la culata. Ojo con la junta de la culata, porque aparentemente encaja en cualquier posición, pero sólo tiene un taladro de aceite para subir el aceite a la culata. Si te equivocas al montar, no llega engrase a la culata, y la rotura está asegurada. Parece una tontería, pero ya he visto varios motores rotos por esta causa (y con la junta cambiada en un taller). Un paso que no debe saltarse, es verter unos 60 cm³ de aceite en el engranaje del distribuidor, antes de poner en marcha. A continuación, montar la parte de la distribución, hacer un reglaje de válvulas, poner los manguitos, colocar todo lo que se ha desmontado (no te olvides del aceite), revisar de nuevo para no olvidarse de nada y a correr…

 

 

 

 

11.VÁLVULAS
			Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados. En las fotografías se encuentra arriba una típica válvula de admisión y abajo una de escape, en la cual se alcanza a observar el conducto en el cual se encuentra el sodio.

Una válvula de cheque para un nivel hidráulico que se puede desmontar y montar fácilmente para la limpieza, la inspección, o la reparación. La válvula encuentra utilidad particular en el equipo del limpieza-en-lugar tal como líneas de la pipa de la lechería y en cuáles se deben las válvulas y otros componentes desmontar rápidamente, fácilmente, y totalmente para la limpieza cuidadosa en los invervals frecuentes. La válvula incluye las secciones idénticas del extremo que se forman del material resistente tal como plástico o similares y que se pueden encajar a presión en una guía central del elemento de la válvula y también desmontar fácilmente therefrom. Un elemento shiftable de la válvula se establece en la guía central de la válvula y se puede también desmontar fácilmente therefrom para la limpieza frecuente y cuidadosa. La anchura de la guía central es tal que el elemento de la válvula que está también de material resistente, está tensido correctamente para asegurar su localización exacta.

 

 

11(A). © HOERBIGER 2008

© HOERBIGER 2008

© HOERBIGER 2008

Cómo y porqué fallan las

válvulas de los compresores

Las válvulas afectan signifi cativamente

la efi ciencia operativa y la vida útil de

los compresores reciprocantes. Las

válvulas se abren y cierran con cada

carrera del pistón. Este ciclo se repite

alrededor de 900 millones de veces

por año para el caso de un compresor

que trabaje a una velocidad de 1700

RPM. Es el elemento más critico del

compresor. Problemas de operación y

fallas en equipos auxiliares o en otras

partes del compresor suelen ocasionar

daños en válvulas. Por ello no es de

extrañar que tengamos problemas con

las válvulas, lo sorprendente es que

hayan tan pocos. Cuando una válvula

falla, el compresor tiene que sacarse

de servicio. Por lo tanto, lo que sea que

mejore el rendimiento y la duración de

las válvulas, mejorará la disponibilidad

del equipo y la rentabilidad del

producto que comprima.

Las fallas en las válvulas se pueden

agrupar en dos causas principales: Por

problemas de operación y gas o por

causas mecánicas anormales.

Puede ocurrir que las válvulas trabajen

con:

􀂄 Gas corrosivo

􀂄 Partículas extrañas

􀂄 Presencia de líquidos

􀂄 Lubricación inapropiada

􀂄 Formación de depósitos de carbón u

otros materiales

􀂄 Temperaturas extremas

􀂄 Presiones extremas

Las válvulas tienen que soportar la acción

de esfuerzos mecánicos que pueden

afectar su correcto funcionamiento.

Fuerzas de tracción, compresión,

impacto, torsión, adhesión, abrasión y

erosión están presentes y pueden ser

causas de las siguientes fallas:

􀂄 Oscilación (“Flutter”) que es el

movimiento desparejo durante el

cierre y la apertura del elemento de

sello (plato o anillo de válvula)

􀂄 Impactos múltiples por exceso de

pulsaciones

􀂄 Impactos múltiples y repetitivos por

excesos de pulsaciones

􀂄 Retardo para cerrar debido a una muy

baja eficiencia

© HOERBIGER 2008

Los profesionales de los Centros de

Servicio HOERBIGER de Latino América,

analizan las válvulas buscando

determinar las causas de las fallas.

Investigan la evidencia física, como ser

la presencia de los sólidos y liquidos,

la sobre lubricación, el desgaste, el

tipo de rotura, etc.

Ellos trabajan en estrecha relación

con los clientes para determinar en

forma conjunta si la falla obedece a

problemas de cambios en la operación,

mala instalación, practicas de

mantenimiento o a una mala selección

o error de fabricación. Antes de buscar

la solución, es importante analizar a

fondo al causa del problema.

Para hacer un diagnóstico apropiado de

una falla debe existir un conocimiento

adecuado de cómo la válvula funciona:

¿Cuáles componentes se mueven o

comprimen en los ciclos de apertura y

cierre en un diseño determinado? ¿Dónde

debe estar el elemento de sello cuando

la válvula se cierra? ¿Cuáles superficies

están sometidas a la fricción o a impacto?

Un cuidadoso examen de una válvula

gastada o rota, permite frecuentemente

al experto determinar las causas de una

falla prematura.

Inspección de las válvulas:

La inspección debe hacerse en un

ambiente bien iluminado y limpio, usando

un dispositivo para desmontar válvulas.

Se deben mantener las piezas juntas y

no limpiarlas antes de inspeccionarlas

cuidadosamente, ya que podrían perderse

importantes pistas.

Se debe tratar de relacionar el desgaste

de las válvulas con sus horas de

operación. Se espera que las válvulas de

los compresores operen sin dificultad

entre paros programados. Normalmente

alrededor de un año. Pero dependiendo

de las condiciones operacionales esta

frecuencia puede aumentar a 2 o mas

años o disminuir hasta unas 2000 horas

de operación en casos de muy alta

contaminación.

Examine registros de mantenimiento:

Mantenga registros sobre la frecuencia

y naturaleza de las fallas. Rotular las

válvulas con los datos de la fecha de

la falla, la ubicación de la válvula en

el compresor, las horas de operación,

descripción de la falla y causa probable

que se sospeche, son prácticas muy

buenas de mantenimiento.

Examine los registros históricos y podrá

comparar patrones de ocurrencia que

podrán sugerir la acción correctiva mas

adecuada para solucionar un problema.

Confi rme el diseño de una válvula:

Si tiene duda en el tipo de válvula que

usa o quiere comprobar que la misma es

la mejor para las condiciones operativas

actuales de su máquina, solicite un

estudio sin cargo a HOERBIGER. Una

corrida de computadora nos indicará

rápidamente si las válvulas son las

apropiadas a la operación y gas usado.

Permite además determinar las caídas de

presión y pérdidas de eficiencia en las

mismas. Los valores teóricos obtenidos de

los estudios permitirán determinar si las

válvulas instaladas rinden óptimamente

o no. Los resultados podrían establecer

cambios en:

􀂄 “Lift” o carrera de la válvula

􀂄 Diseño del plato o anillo de sello

􀂄 Material y espesor del elemento de

sello

􀂄 Cambio de resortes

Si se reduce la carrera de la válvula para

solucionar una falla mecánica, también

se está reduciendo el área neta de pasaje

del gas y aumentando su velocidad. Esto

ocasiona un incremento del consumo

energético. Pero la reducción del “lift” o

carrera disminuye la fuerza de impacto y

prolonga la vida útil de la válvula como

contrapartida de una menor eficiencia

operativa. Un cambio en el material del

elemento de sello, en su diseño o en los

resortes podría prolongar la vida útil sin

sacrificar eficiencia.

Determinación de causas de fallas en las válvulas

© HOERBIGER 2008

Proceso de diagnóstico

El proceso para determinar la causa

de una falla en una válvula comienza

descartando que la misma no haya sido

mal armada, que tenga maquinados

defectuosos o problemas de fabricación.

Mal montaje: Si la falla se debió a un mal

armado, hay que ver si el mismo se debió

a un error humano si están realizando el

trabajo con especifi caciones incorrectas.

Calidad de las reparaciones: Si la válvula

reparada rinde menos que una válvula

nueva, es un signo evidente que hay

tareas que no se están realizando

correctamente. ¿Son las reparaciones

frecuentes?, ¿hay mal acabado de los

mecanizados?, ¿mal armado o utilización

de piezas de calidad no apropiada?

Llevar una válvula reparada a sus

condiciones originales, requiere seguir

cuidadosamente las especificaciones

del fabricante. El trabajo debe realizarse

en un Centro de Servicio autorizado que

cuente con los planos originales.

Remecanizar mal las superficies de

asiento, no eliminar rebabas, instalar

un resorte equivocado, incorrecta

profundidad de alojamiento de resortes,

tolerancias y acabados diferentes,

perjudican la vida útil de la válvula.

Los resortes son componentes

importantísimos. Controlan la

sincronización en la apertura y el cierre

de la válvula. HOERBIGER los fabrica en

materiales de alta resistencia a la fatiga.

No deben alterarse ni cambiarse por otros

de menor calidad.

Corrosión: Si el gas contiene una alta

contaminación corrosiva, deben buscarse

los daños y según la evaluación reparar

o cambiar por piezas nuevas. Ciertos

compuestos se vuelven corrosivos sólo con

la presencia de humedad en el sistema.

O la corrosión puede desarrollarse luego

de una parada. Esta humedad combinada

con los contaminantes del gas pueden

corroer las válvulas. El análisis de

componentes de una muestra del gas, con

su punto de rocío, puede revelar si estos

factores están en juego. La penetración

molecular de hidrógeno en los metales

puede volverlos quebradizos.

Existen materiales mucho más resistentes

a la contaminación y su utilización

aumentará la vida útil de sus válvulas.

HOERBIGER seleccionará el adecuado

en concordancia con la norma NACE

(Asociación Nacional de Corrosión de

Estados Unidos de Norteamérica).

 

Partículas extrañas e impurezas: A pesar de

los separadores y filtros, ocasionalmente

se introducen partículas extrañas en

las válvulas, que afectan su correcto

funcionamiento. Durante una reparación

de válvulas, se deben examinar los apoyos

de los asientos y las superficies donde

impacta el plato o anillo de válvula, en

busca de materiales extraños. Pueden

aparecer hendiduras o marcas pequeñas

producidas por partículas que actuaron

entre el elemento de sello y el asiento.

También hay que asegurarse que los

separadores de sólidos y filtros sean los

adecuados para contener la cantidad

y tamaño de las impurezas que pueda

traer el gas desde el proceso o lugar que

venga.

Presencia de líquidos:

Los golpes de líquidos

o la presencia de los

mismos en cantidad,

son devastadores para las

válvulas. Los platos o los anillos de

válvula se ven sometidos a fuerzas de

pegado que demoran su apertura y cierre,

y a impactos muy fuertes, que terminarán

produciendo su rotura.

El líquido es arrastrado por el gas

formando verdaderos bolsones conocidos

como “golpe de martillo”. El arrastre de

líquidos suele producirse cuando el gas

muy saturado, entra en contacto con la

pared fría de la camisa del cilindro. En

muchos casos para evitar la condensación

de líquidos, es suficiente con incrementar

en 5 a 8 grados centígrados (1 a 15 ºF) la

temperatura del agua de enfriamiento.

Con esto se logra que el gas ya no

forme líquido al chocar con la camisa.

Cuando el líquido entra por la línea de

alimentación, se debe entonces controlar

el tamaño y diseño de los “scrubers” o

separadores de líquidos.

Lubricación inapropiada: El exceso de

lubricación acorta la vida útil de las

válvulas, particularmente las de las

válvulas de admisión. Cuando el plato

de válvula se pega a la guarda, su cierre

se retarda y se produce un impacto

excesivamente fuerte. El plato o anillo ya

no cierra únicamente con la fuerza del

resorte, sino que se le agrega la fuerza del

gas, provocando su rotura. El exceso de

lubricación se asemeja a la presencia de

líquidos y causa los mismos bolsones que

la contaminación por agua.

© HOERBIGER 2008

El exceso de lubricación en la válvula

de descarga, especialmente si esta

expuesta a altas temperaturas, suele

crear acumulación de carbón, formando

partículas sólidas que dificultan el

correcto sellado de la válvula y pueden

producir la rotura del plato o anillo de

cierre. Los aceites minerales, por su alto

contenido en cenizas, tienen tendencia a

formar más rápidamente estas partículas

que los aceites sintéticos.

Acciones mecánicas anormales: Las

válvulas bien diseñadas

con resortes de fuerza

apropiada para el

servicio, abrirán y

cerrarán sin pulsaciones

dañinas. Sin embargo, muchas válvulas

no HOERBIGER se diseñan para trabajar

en cierto rango de condiciones promedio

y no se ajustan perfectamente a la

condición particular de la maquina,

pudiendo presentar problemas.

Fuerza del resorte: La fuerza correcta

del resorte depende de una variedad de

factores como ser la presión de operación,

la velocidad y gravedad especifica del

gas. Si se hacen cambios respecto a los

parámetros de diseño originales hay que

cerciorarse si los resortes y el “lift” o

carrera son los adecuados.

Analice las supervises donde los

elementos de sellado impactan en el

asiento o la guarda. Si presentan un

acabado semejante a un martillado,

esto significa un desgaste producido por

impactos múltiples.

Pulsaciones por presión: Las fluctuaciones

de presión en la línea pueden hacer que

las válvulas abran y cierren varias veces

en un mismo ciclo. El flujo del gas debe

pasar por las la cañería, las válvulas, los

sujeta válvulas, los orificios de conexión,

etc. Esto provoca una distribución

despareja del caudal de gas. Puede

hacer que en determinado momento el

elemento de sello oscile y se mueva en

forma despareja.

Las válvulas con anillos múltiples no

abren y cierran sincronizadamente,

recibiendo fuerzas de impacto muy

diferentes. Es por ello que suele ocurrir

que uno de ellos se quiebre primero que

los otros.

Acciones correctivas

La simulación computarizada de la

apertura y cierre de las válvulas indica el

daño potencial que puede ocasionar en

una aplicación determinada. Cuando las

pruebas de laboratorio son insuficientes,

se puede hacer un examen exhaustivo

mientras la válvula opera en el cilindro

del compresor.

Con los equipos de Monitoreo,

HOERBIGER puede analizar el

rendimiento, comprobar los momentos de

apertura y cierre, detectar vibraciones y

fugas. Esto permite realizar diagnósticos

de falla en campo con una gran precisión.

Los programas de mantenimiento

preventivo y predictivo, minimizarán

las fallas de los equipos y las paradas

no programadas. Se pueden mejorar

enormemente las condiciones usando

separadores apropiados que provean un

gas puro y seco al compresor.

En casos de gases con contenido

corrosivo, se deben seleccionar los

materiales adecuados en las válvulas en

guardas, asientos, elemento de cierre y

resortes para hacerlos mas duraderos.

La lubricación debe ser la adecuada.

Contacte a HOERBIGER en caso de duda

con la cantidad de lubricación que debe

entrar en los cilindros y las cajas de

empaquetadura de vástago.

􀂄 Inspeccione la máquina regularmente

mientras esté en operación.

Preferentemente con Monitoreo

periódico que permite hacer

comparaciones de lecturas tomadas

en diferentes momentos.

􀂄 Durante las paradas, aproveche para

hacer inspecciones de todos los

sistemas y piezas.

􀂄 Programe los mantenimientos, el

personal y las piezas de recambio

apropiadamente.

􀂄 Mantenga buenos registros de

mantenimiento.

La parada no programada de un

compresor puede ser extremadamente

costosa. Además de las pérdidas de

tiempo y producción, pueden dañarse

piezas muy caras por no efectuar los

mantenimientos adecuados y en el

tiempo conveniente. El precio de un

cigüeñal, un cilindro, un vástago o un

pistón, es sustancialmente superior a una

reparación de válvulas.

No cambie las válvulas solamente cuando

se rompen. Recuerden la cantidad de

ciclos que trabajan en el año: si una se

rompe por fatiga de material, las otras

estarán cerca de romperse. Un buen

programa de mantenimiento preventivo,

basado en ciclos de vida realistas de

las válvulas, minimizará las pérdidas de

producción y evitará fallas catastróficas.

 

 

11(B) 1. INSTALACION:
Para instalar correctamente las válvulas de bola se seguirán los siguientes pasos:
1.1 Limpiar correctamente la tubería donde la válvula va a ser instalada, ésta deber estar libre de partículas remanentes de óxido, escorias, gotas de soldadura, polvo y suciedad que se encuentren en su interior.
1.2. La válvula y/o la tubería deben tener el soporte necesario para eliminar el esfuerzo y la fatiga de las conexiones.
1.3. Remover las tapas protectoras de las bridas.
1.4. Asegurarse que la válvula abra y cierre correctamente.
1.5. Instalar la válvula en posición “abierta” (100%). Esto protegerá la superficie de la bola durante la instalación.
1.6. Seguir las indicaciones de la plaquita de identificación de la válvula en cuanto a los límites de presión, temperatura y materiales.

PRECAUCION:
Las válvulas de bola deben ser levantadas de manera que el cuerpo sostenga todo el peso. Nunca deben ser levantadas por la palanca, el reductor o el actuador.

2. OPERACION:
Para operar correctamente las válvulas de bola se deben tomar en cuenta las siguientes indicaciones:
2.1. La válvula debe ser operada en las posiciones “totalmente abierta” o “totalmente cerrada” únicamente. Dejar la válvula en una posición intermedia (semiabierta), puede ocasionar daños severos a los asientos y sellos de la misma dañándola rápidamente.
2.2. En las válvulas operadas con palanca, cuando ésta se encuentra alineada con el eje de la válvula (cañería) indica que la válvula esta “abierta”. Si se observa la válvula desde arriba se podrá notar que el vástago gira 90° en el sentido de las agujas del reloj para cambiar de “abierta” a “cerrada”.
2.3. En las válvulas operadas con reductores o actuadores, éstos poseen indicadores mecánicos que muestran si la válvula está “abierta” o “cerrada”. Todos los volantes de los reductores y los actuadores, al momento de manipularlos, giran en el sentido de las agujas del reloj para cerrar la válvula.
2.4. La válvula no debe permanecer inmovilizada por períodos de tiempo muy largos. Si es posible debe ser accionada a intervalos regulares para asegurar una operación correcta y continua.

3. MANTENIMIENTO:
El mantenimiento de las válvulas de bola fija es sumamente sencillo, ya que cuando llegan a perder su hermeticidad, algunas de sus piezas internas pueden ser reemplazadas con lo que las válvulas quedan prácticamente nuevas.

3.1. LUBRICACION:
Las válvulas de bola normalmente no requieren lubricación; sus anillos de asiento, las empaquetaduras de PTFE y las bocinas antifricción, son auto lubricantes, debido a su bajo coeficiente de fricción. Sin embargo, si la válvula cuenta con un sistema de inyección de grasa (si es requerido por el cliente) se debe seguir el siguiente procedimiento:
3.1.1. PUNTOS DE LUBRICACION:
3.1.1.1. En la grasera (156) del muñón superior (12) a nivel del vástago (6), (Opcional, si el cliente lo requiere en su orden de compra).
3.1.1.2. En las graseras (135) a nivel de los anillos de asiento (7).
3.1.2. PLAN DE LUBRICACION RECOMENDADO:
La frecuencia de lubricación de la válvula debe basarse en el sentido común o en la experiencia de los usuarios con el equipo instalado. Las siguientes indicaciones servirán de guía hasta que las experiencias con el equipo indiquen lo contrario:
3.1.2.1. Lubricar mínimo una vez al año.
3.1.2.2. Cada tres meses si la válvula es operada con poca frecuencia (una vez al día o menos).
3.1.2.3. Cada 1000 ciclos si la válvula se opera mas de diez veces al día.
3.1.2.4. Cada 500 ciclos si la válvula se opera en condiciones severas o corrosivas y más de diez veces al día.
3.1.3. LUBRICANTES RECOMENDADOS:
El tipo de lubricante dependerá de las condiciones de servicio de la válvula (temperatura, tipo de fluido, etc.).
El lubricante puede ser usado para reducir la fricción o como sellante en ambos puntos de lubricación (3.1.1.1. y 3.1.1.2.).
En lo posible, se recomienda usar grasa lubricante para facilitar el movimiento y limitar el uso de grasa sellante solo para los casos de emergencia, donde haya fugas a través de los asientos de la válvula.
3.2. FUGAS:
3.2.1. FUGAS POR EL VASTAGO:
Las fugas por el vástago pueden ser temporalmente eliminadas inyectando grasa sellante por la grasera del vástago (156). Este sistema de inyección de grasa a nivel del vástago es opcional y es incorporado a la válvula en los casos donde el cliente lo requiera.
3.2.2. FUGAS POR LOS ASIENTOS:
La válvula está equipada con un sistema de inyección de grasa que funciona como sello de emergencia; las fugas pueden ser temporalmente eliminadas o por lo menos reducidas inyectando grasa sellante (con la válvula en posición “cerrada”) por las graseras de los asientos (135). Para eliminar completamente la fuga por asiento, deberá ser desincorporada la válvula de la línea y desarmarla para reemplazar el(los) componente(s) dañados.
3.3. REVISION:
Para la revisión se siguen los siguientes pasos:
3.3.1. Desmonte la válvula de la línea, realice la prueba hidrostática para determinar el tipo de fuga y desármela según las instrucciones en el punto 4.
3.3.2. Para la limpieza de todos los componentes use trapos limpios y un desengrasante a base de agua, (en lo posible no use solventes).
3.3.3. Después de limpiar, revise cuidadosamente cada componente para asegurarse que las partes metálicas movibles y las superficies de sellado no estén dañadas. Revise también la condición de los o’rings y los anillos de antiextrusión (spare space).
3.3.4. Reemplace los componentes dañados.
3.3.5. Lubrique con grasa lubricante los o’rings. Las arandelas y bocinas antifricción no necesitan engrasarse, ya que son autolubricantes.

NOTA:
El material de las empacaduras y de los o’rings dependerá de las condiciones de servicio de la válvula. Para mayor información favor consultarnos.

4. DESARME:
Para desarmar la válvula de bola (tipo muñon, Modelo. 2 piezas), siga cuidadosamente las siguientes instrucciones:
4.1. Si la válvula está en servicio lo primero que se debe hacer es eliminar la presión de la línea.
4.2. Abra la válvula de drenaje (142) para desahogar la presión interna del cuerpo (1) y luego coloque la válvula en posición “abierta”.
4.3. Desmonte la válvula de la tubería.
4.4. La válvula debe ser colocada en posición horizontal, de forma tal que la parte superior esté accesible.

NOTA:
Antes de desarmar la válvula es necesario marcar de forma permanente todas las piezas para poder rearmarla correctamente.
4.5. Retire el operador de la válvula, (si es un actuador o un reductor). Después de remover los pernos que lo unen a la válvula; levántelo con cuidado hasta que esté completamente separado del vástago (6). Tenga cuidado de no dañar ni el vástago (6), ni la chaveta (23), ni el actuador o reductor por algún golpe que resulte de la operación de desmontaje. Luego retire la chaveta (23) del vástago.
4.6. Levante la válvula y déjela descansar en la brida lateral del cuerpo, para que la cañería quede en posición vertical.
4.7 Destornille los pernos de la brida adaptadora (122) y retire la brida adaptadora (31).
4.8. Destornille los pernos (120) del muñón superior (12).
4.9. Extraiga del cuerpo (1), el grupo formado por el vástago (6) y el muñón superior(12). Retire la empacadura espirometálica (83) del muñón (12).
4.10. Extraiga el vástago (6) del muñón superior (12).
4.11. Retire los anillos antiextrusión (spare space) (131), los o’rings del vástago (67), los o’rings del muñón superior (66) y la arandela Antifriccion del vástago (84).
4.12. Retire la grasera del vástago (156), si es necesario, para limpiarla, así como también para limpiar el conducto de entrada de la grasa sellante. (Este punto se llevará a cabo si el diseño contempla la inyección de grasa en el vástago).
4.13. Destornille los pernos del muñón inferior (121).
4.14 Extraiga el muñón inferior (13) del cuerpo (1), retire los o’rings del muñón (66) y la empacadura espirometálica (83) del muñón (13).
4.15. Destornille y extraiga el tapón de venteo (142) y el tapón de purga (29).
4.16. Retire las tuercas (111) de los espárragos (106), del terminal (2).
4.17. Levante el terminal (2) cuidadosamente para no dañar el o’ring y luego retire la empacadura espirometálica (82) del terminal (2).
4.18 Desenrosque los espárragos (106) del cuerpo (1).
4.19. Extraiga la esfera (5) del cuerpo (1). Suspenda la esfera con una eslinga para no dañarla. Colóquela sobre una paleta de madera o goma.
4.20. Las bocinas antifricción (92) pueden ser removidas con un extractor sólo si están dañadas.
4.21. Retire la arandela antifricción (101) de la bola (5).
4.22. Extraiga los asiento metálicos (7) del cuerpo (1) y del terminal (2) y luego retire los o’rings de los anillos. Retire los anillos antiextrusión (spare space) si los tuviere.
4.23. Retire los resortes de los asientos (31) de sus encajes en el cuerpo y terminal.
4.24. Limpie cada uno de los componentes (preferiblemente use desengrasante) para su revisión y verificación y así determinar la(s) causa(s) que originó(aron) la(s) falla(s), y decidir cuales piezas se deben reemplazar.
4.25. Determinar si es posible o no reparar la válvula.

1. REENSAMBLAJE:
   5.1. Preparación del cuerpo (1).
   5.1.1. Rosque los espárragos (106) de la junta de cuerpo terminal.
   5.1.2. Inserte los resortes (139) en sus cavidades correspondientes.
   5.1.3. Prepare un anillo de asiento (7) con sus respectivos o’rings (68) y anillos antiextrusión (130) si los tuviere.
   5.1.4. Introduzca con presión el anillo (7) en su respectiva caja de anillo en el cuerpo (1), y deje este cuerpo apoyado en la brida lateral.
   5.1.5. Prepare la esfera (5) colocando sus bocinas antifriccion (92).
   5.1.6. Introduzca la esfera en la cavidad del cuerpo y que descanse sobre el anillo (7). Centre y oriente la esfera de acuerdo a los agujeros para muñones.
   5.2. Preparación del terminal (2).
   5.2.1. Coloque la empacadura espirometálica (82), coloque el o’ring (65) en su respectiva ranura.
   5.2.2. Inserte los resortes (139) en sus cavidades correspondientes.
   5.2.3. Prepare el otro anillo de asiento (7) con sus respectivos o’rings (68) y anillos antiextrucción (130) si los tuviere.
   5.2.4. Introduzca con presión el anillo (7) en su respectiva caja en el terminal (2).

   5.3. Levante el terminal (2) con el anillo (7) hacia abajo y con cuidado hágalo encajar en el cuerpo (1) en
   la posición correcta de modo que las graseras queden hacia el mismo lado, coloque cuatro tuercas (11) y apriételo hasta juntar cuerpo – terminal.
   5.4. Prepare el muñón inferior (13) con su empacadura (83) y o’ring (66) y anillo antifricción
   (132) si lo tiene e introdúzcalo en su cavidad respectiva de modo que calce en la esfera (5), luego fijelo con dos tornillos (121).
   5.5. Prepare el conjunto vástago (6) muñón superior (12) colocando en el vástago sus o’rings (67) el
   anillo antiextrusión (131) si los tuviere y su arandela antifricción (84). En el muñón superior, coloque las bocinas Antifricción (93,94), la empacadura (83), el o’ring (66) y el anillo Antifricción (132) si lo tuviere.
   5.6. Con ayuda de una eslinga, suspenda el conjunto muñon superior-vástago e introdúzcalo en el cuerpo
   y ajústelo con dos tornillos. (Si lo considera necesario para realizar esta operación, ponga el conjunto cuerpo (1) terminal (2) en posición horizontal apoyándose en el muñón inferior(13), luego introduzca el conjunto muñón superior de modo que calcen en la esfera (5), luego fijelos con dos tornillos (120)).
   5.7. Coloque las demás tuercas (111) de la junta cuerpo y terminal y apriételas según torque requerido.
   5.8. Coloque los demás tornillos (120,121) para los muñones superior e inferior y apriételos según torque
   requerido.
   5.9. Coloque sus graseras con sus respectivas checks. (135,135ª). (Las graseras normalmente se colocan
   después de la prueba hidrostática para verificar que los checks internos sellen correctamente.
   5.10. Coloque el tapon de venteo (142) y el tapón de purga (29).
   5.11. Coloque la brida tope o la brida adaptadora, según sea lo requerido. Céntrela y apriete
   los tornillos que la sujetan con el torque correspondiente.

 

 

12.  Las válvulas de doble resorte se usa para el mejor sincronismo en máximas  revoluciones

 

Tipos de Resorte

Los diseño y disposiciones más comunes son:
• Espiras de paso constante.
• Doble resorte.
• Espiras de paso variable.

 

Resonancia de Resortes

Cuando un resorte de válvula se comprime súbitamente, debido a la fuerza aplicada en uno de sus extremos, genera un onda que se transmite hasta el otro extremo que luego se refleja. Esta onda que recorre el resorte tiene una frecuencia natural específica. Instalar resortes de un largo equivocado puede ocasionar resonancia. Si la frecuencia con que es golpeada por el balancín coincide con la frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrará en resonancia. Esta situación ocurre generalmente a altas RPM y provoca una vibración anormal en el tren de válvulas, cosa que altera el punto de cierre y apertura de las vávulas. En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su desempeño se ve limitado.

Instalación y Ajuste

El fabricante de resortes indica cual debe ser el largo del resorte cuando está desmontado, el largo cuando está montado y la presión que debe ejercer a diferentes longitudes. La comprobación de esto último se realiza utilizando un instrumento que constata la fuerza a diferentes largos.

 

Después de rectificar asientos y válvulas es necesario ajustar la altura de los resortes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13. DESGASTE DE LAS GUIAS EN LAS VALVULAS.

 

 

• Las guías de válvula, dependiendo de la aplicación, son de tipo plano o con collar.
  El Prefijo de Identificación de Componentes CLEVITE para las Guías de Válvula corresponde a las siglas VG.

 

 

El vástago de las válvulas, en su desplazamiento para realizar la apertura y cierre de la cámara de combustión, pasa a través de unas guías insertadas en la culata del cilindro.

El objetivo de la guía es absorber las fuerzas laterales a las que el vástago de la válvula está sometido.

La guía centra la válvula en el inserto de asiento de válvula y reparte el calor de la cabeza de válvula a través del vástago hasta la culata.

El vástago y la guía de válvula deben tener buenas cualidades de deslizamiento y de disipación de calor.

Dadas las extremas condiciones de funcionamiento a las que la guía está sometida, los materiales y sus propiedades son factores determinantes de la calidad del producto.

 

• Montaje de las Guías de Válvula

  Las guías de válvula se insertan a presión en la culata.

  Cuando la guía de válvula se presiona en su orificio de alojamiento en la culata, la guía se comprime radialmente y el orificio de alojamiento estará sujeto a esfuerzo de tensión.

  El resultado o grado de ésta distorsión o deformación dependerá, de la relación entre el diámetro del orificio de la culata y el diámetro exterior de la guía, del espesor de la pared de la guía, y de las propiedades mecánicas de los materiales implicados (dureza, elasticidad…).

  Tener presente que la guía puede deformarse en proporción desigual a lo largo de su longitud.

3.1. Notas de Montaje:

•  
  • Durante el desmontaje y montaje de las guías de válvula, se deberá observar la correcta temperatura de la culata.
    Ver las instrucciones y los datos al respecto, recomendados por el fabricante del motor.
  • Antes del montaje de la válvula en la guía, comprobar que el diámetro del orificio sea cilíndrico y el correcto en toda la longitud de la guía. En caso de diferencias, se recomienda corregir el diámetro del orificio de la guía utilizando un escariador.
  • Utilizar la correcta espiga de alineación para el montaje de las guías.
  • Un enfriamiento adicional de las guías facilitará el montaje.

3.2. Valores correctos para el juego entre la guía de válvula y el vástago de válvula

En la siguiente Tabla, se muestran los valores para las válvulas de admisión y de escape.

Diámetro del vástago   mm

Válvulas de admisión   µm

Válvulas de escape   µm

 

6 hasta 7

10 – 40

25 – 55

 

8 hasta 9

20 – 50

35 – 65

 

10 hasta 12

40 – 70

55 – 85

 

 

14. Esto es para uno de 4 cilindros con orden de encendido 1 3 4 2 vamos a llamar A a admisión y E a escape:
Lo que se hace es hacer girar el motor hasta que abre la válvula de admisión 1 (A1) entonces se regulan A3 y E2 ( por que por que esas dos válvulas están en cruce de válvulas con A1)
luego se abre A3 se regula A4 y E1
Luego se abre A4 se regula A2 y E 3
Luego se abre A2 se regula A1 y E4.
Este método conocido como sistema francés te permite hacer toda la regulación sin girar de mas el motor.
Lo de 6 y 8 cilindros bueno trabaja un poco si no nunca vas a aprender realmente

 

14(A). los mecanicos casi nunca hacen caso del orden de encendido para calibrar las punterias, el motivo es muy sencillo: los que hacen los manuales casi nunca le trabajan en el taller. Si, yo se que en teoría asi se debe hacer, pero no, no sale, no quedan bien. Lo que hacen los mecanicos es fijarse en la posicion de las valvulas y el tiempo que el que estan, las checan en compresion, pero a veces hay que saltarse esa regla.
El diagrama circular es muy bonito, y tiene mucha razon, el mecanico deberia usarlo para no equivocarse en la calibracion de las valvulas, pero no se usa, es mas, ni siquiera importa cuantos grados dura el traslape valvular, no se toma en cuenta. Y si, yo se que es importante en el marco teorico, y es una parte interesante del ciclo de las valvulas, pero asi es la vida practica.
Orden de encendido: es la secuencia que deben llevar los pistones para realizar el movimiento armonico del cigûeñal. El orden de encendido esta predeterminado en todos los vehiculos, por ejemplo unos de cuatro es 1432, el de 6 :153624 o el de 8: 18436572. depende del motor y del fabricante, y es la secuencia de encendido de la mezcla.
Y por ultimo, se supone que debes guiarte por el orden de encendido para la calibracion de las punterias, por decir, poner el uno en compresión, calibrar, y al 8, calibrar, etc, etc. Pero a veces, como te decia al principio, no funciona.
Te lo digo por experiencia.
Y para concluir, el orden de encedido del cummins de V6 cil es 1-5-3-6-2-4.
Y para casi todos los V8 gasolina es 1-8-4-3-6-5-7-2
Para el 6 en linea es 1-2-3-4-5-6 por ejemplo el 4.0 de la cherokee.

 

15. Tipo cuña y tina

Empecemos con con camaras de combustion de motores naftados de ciclo otto, es decir motores a gasolina,

 

-camara de cuña esta tiene una forma triangular
-camara de bañera esta tiene la forma similar a un corazón
-camar hemisferica camara completamente redonda con la bujia entre valvulas
-twin cam camara con bujia central, misma disposición de vlavulas admisión y escape
-camara estratificada en esta el inyector de combustible va por la parte baja de la valvula de admisión.

 

Ciclo Diesel:

A esta aumentemos la pre camara
esta es un semicirculo antes de la camara de combustión para lograr una turbulencia antes de llegar a la camara de combustión.

 

Y faltan muchos mas….

 

18. Al obturador de aceite de guía de válvulas

 

19. Renault 4  $80.000

Renault  Simbol  $280.000

Coupe $50.000 desmontaje calibrada  $20.000

Jimmy $90.000 desmontaje calibrada  $15.000

Corsa  $70.000

Fiat full inyección  $120.000 trabaja con impulsadores cambio de estos $60.000

 

 

Pero primero para hacer este tipo de trabajo hay que hacer esto:

 

Baja la culata

Retirar el empaque

Revisión asiento de válvulas

Asentar válvulas

Medir holguras de guías de válvulas

Si es necesario cambiar casquillos

Revisar planitud (asiento) u ovulación

Revisión de impulsadores o calibración de válvulas.

 

21. por que llevan 2 de admisión y 2 de escape si son impulsados no es necesario calibrar, si son de varillas se calibran manualmente.

 

24. Se hace echándole en la cámara de la valvula con gasolina hasta que se llene, se voltea y si pasa no hay hermeticidad y si no pasa si esta bien

 

25. Se puede partir o torcerse la culata, pierde la forma o se ovala.

 

27. Puede tener quemado el empaque

Válvulas fogueadas

Obturadores tostados

Cambio de guías

Correa se revienta

Se pandie la culata se calienta

 

 

GUIA #6

3 – 4Condensador 

Se denomina condensador al dispositivo formado por dos conductores cuyas cargas son iguales pero de signo opuesto.

La capacidad C de un condensador se define como el cociente entre la carga Q y la diferencia de potencia V-V’ existente entre ellos.

 

La unidad de capacidad es el farad o faradio F, aunque se suelen emplear submúltiplos de esta unidad como el microfaradio 10^-6 F, y el picofaradio, 10^-12 F.

1.-A partir de la simetría de la distribución de carga, determinar la dirección del campo eléctrico.

La dirección del campo es perpendicular a la placa cargada, hacia afuera si la carga es positiva y hacia la placa si la carga es negativa.

2.-Elegir una superficie cerrada apropiada para calcular el flujo

Tomamos como superficie cerrada, un cilindro de base S, cuya generatriz es perpendicular a la placa cargada. El cálculo del flujo, tiene dos componentes

• Flujo a través de las bases del cilindro: el campo y el vector superficie son paralelos, luego, el flujo.

E·S₁+E·S₂=2EScos0º=2ES

• Flujo a través de la superficie lateral del cilindro. El campo E es perpendicular al vector superficie dS. Luego, el flujo es cero.

El flujo total es por tanto; 2ES

3. Determinar la carga que hay en el interior de la superficie cerrada

La carga en el interior de la superficie (en la figura de color rojo) cerrada vale q=s S, donde s es la carga por unidad de superficie

Campo creado por dos placas planas cargadas con cargas iguales y opuestas.

Supondremos que las placas son infinitamente grandes o bien, que la separación entre las placas es pequeña comparada con sus dimensiones. En la figura, se muestra el campo producido por cada una de las placas a la izquierda y el campo resultante a la derecha. En un condensador formado por dos placas iguales de área S, separadas una distancia d, pequeña en comparación con las dimensiones de las placas. El campo se cancela en la región del espacio situado fuera de las placas, y se suma en el espacio situado entre las placas. Por tanto, solamente existe campo entre las placas, siendo despreciable fuera de las mismas.

 

Como el campo es constante, la diferencia de potencial entre las placas se calcula multiplicando el módulo del campo por la separación entre las mismas. El área del rectángulo sombreado en la figura.

 

La capacidad del condensador plano-paralelo será

 

donde Q=s S es la carga total de la placa del condensador.

Como podemos apreciar la capacidad del condensador solamente depende de su geometría, es decir, del área de las placas S y de la separación entre las mismas d.

 

Energía de un condensador cargado

El proceso de cargar un condensador consiste en el paso de carga de la placa de menor a la de mayor potencial y requiere, por tanto, el consumo de energía. Imaginemos que el proceso de carga comienza con ambas placas completamente descargadas, y después, sacamos repetidamente cargas positivas de una de ellas y las pasamos a la otra. En un momento dado, tendremos una carga q en las placas y la diferencia de potencial entre las mismas será V tal que

q=C·V

El trabajo necesario para incrementar en dq la carga del condensador será

dW=V·dq

Y el trabajo total realizado en el proceso de carga, mientras esta aumenta desde cero hasta su valor final Q.

 

 

Electrómetro de placas

Está constituido por un condensador plano, cuyas armaduras tienen un área S. Una de las placas es solidaria al brazo de una balanza que nos va a permitir medir la fuerza de atracción entre las placas.

 

Supongamos que las placas están separadas una distancia x, y están conectadas a los terminales de un generador electrostático que proporciona una tensión V que queremos determinar.

La energía del condensador depende de capacidad del condensador y ésta a su vez depende de la separación x entre sus placas. La fuerza de atracción se obtiene derivando respecto de la separación x la energía potencial electrostática, manteniendo el potencial V constante o la carga Q constante.

Ahora bien, si queremos que la carga Q se mantenga constante, primero conectamos las placas a un generador electrostático para que adquieran carga y luego, las aislamos. Derivamos la primera expresión de la energía W respecto de x.

 

La fuerza sería constante, se supone que la separación x entre las placas se mantiene pequeña comparada con sus dimensiones.

Mantenemos el potencial V constante, conectando las placas al generador todo el tiempo que dura la experiencia. Derivamos la segunda expresión de la energía W respecto a x.

 

La fuerza disminuye al aumentar la separación x entre las placas.

 

Actividades

En el applet se trata de medir una tensión desconocida V, mediante un electrómetro formado por dos placas planas y paralelas.

El programa interactivo genera un número aleatorio en un intervalo dado, el usuario ha de adivinar cuál es el potencial V midiendo la fuerza F entre las placas y a partir de los datos suministrados de la distancia x entre las placas y el área S de las mismas.

Pulsando el botón titulado Nuevo, se genera un número aleatorio que representa la tensión V desconocida de un generador.

Pulsamos el botón titulado Conectar, y las placas del condensador se conectan a dicho generador, las placas del condensador se atraen entre sí. La placa superior solidaria al brazo de la balanza la desequilibra, y tenemos que volverla a equilibrar para medir la fuerza de atracción F.

Moviendo los cursores de la balanza (flechas de color azul, rojo y negro) equilibramos la balanza y medimos la fuerza en miligramos.

Ejemplo:

Equilibramos la balanza desplazando con el puntero del ratón los cursores hasta marcar 481 mg.

Sabiendo que el área de las placas es de 400 cm² y su separación de 1 cm. Introducimos los datos en la fórmula de la fuerza en las unidades adecuadas.

 

Comparamos nuestros cálculos con la respuesta dada por el programa interactivo 1631.7 V, pulsando en el botón titulado Respuesta.

Resumen:

5 1. Primero, obviamente, seleccionamos el circuito que queremos ensamblar, te recomendamos que inicies con algo sencillo, puede ser un receptor sencillo, como el de galena, por ejemplo, una fuente sencilla, un probador de capacitores, bueno, algo que no te complique en tus inicios. Todos queremos desde el principio ensamblar un receptor de radio, un transmisor, ect., pero esto, si no nos funciona, puede bajarnos la moral y desistir de seguir con la electrónica. Algo que se necesita en electrónica, es ser paciente, tenaz, mucha concentración; que no nos dejemos vencer cuando algo no funciona correctamente.

Algo que tienes que tener presente es que en la electrónica vas a arruinar componentes, ya sea por impaciente o por un momento de desconcentración, por no verificar voltajes antes de conectar el proyecto.

2. Debes de tener a mano todas las herramientas necesarias para el montaje, por ejemplo, el multímetro, no debe de faltan en tu banco de trabajo, el cautín o soldador, que no exceda de 40 á 60 vatios máximo, estaño, corta alambres, pinzas, una de mediano tamaño y otra tipo relojero, destornilladores tipo phillips ( + ) y de castigadera ( – ).

3. Referente al circuito, en primer lugar, el diagrama o esquema del mismo, la tableta de circuito impreso ya debe de estar lista para el emsamble, puedes usar tarjetas de la que ya vienen perforadas y con los puntos de unión, en el caso de estas tienes que usar alambre sólido bien delgado para unir los puntos correspondientes, esto requiere un poco más de paciencia.

Los componentes separados por tipo, resistores, colocados según la numeración que se indica en el diagrama, por ejemplo, R1 – 100Ω, colores cafe negro cafe;

de igual forma debes de hacerlo con capacitores, C1- 1 µF, C2, etc., transitores, o circuitos integrados, diodos.

4. Otro punto importante es la polaridad de los capacitores, si son electrolíticos, estos traen marcado el pin que corresponde al positivo ( + ) o bien, una línea gruesa vertical desde la parte de arriba hasta abajo que indica el negativo, sin son capacitores con los pines juntos abajo, si son de los capacitores que traen un pin en cada extremo, identifican los negativos o positivos, igualmente; los diodos traen marcado el cátodo con una línea, en el caso de transistores, ubicar base, colector y emisor, los circuitos integrados, traen un punto encima que identifica el pin 1, además de la ranura en el centro entre el pin 1 y 8, por dar un ejemplo, si es un integrado lineal, igualmente, marcan el pin 1.

5. Para el ensamble propiamente dicho, podemos iniciarlo colocando primero todos los resistores.

Pasos para el montaje:

a) Dobla los pines de forma que entren justos el los agujeros de la tableta de circuito impreso.
b) Inserta ahora el resistor como se indica en la figura 1.
c) Recorta el excedente de los pines como se indica en la figura 2.
d) Dobla cada uno de los extremos a manera de asegurar el resistor para que no se salga de la tableta cuando vayas a soldarlo, según indica la figura 3.
e) Procedemos a soldar el resistor, ver figura 4.
f) Por último, cortamos las puntitas que sobresalen de la soldadura, como se indica en la figura 5.

NOTA: Para resistores de alto vatiaje, la separación del resistor con respecto a la tarjeta de circuito impreso debe de ser por lo menos de 1 centímetro.

Los pasos anteriores se aplican también a los diodos, capacitores, transistores, puentes que hagas para completar un circuito.

Para los circuitos integrados te recomiendo que utilices bases, primero para hacer más fácil tanto el montaje como para retirarlos si es necesario cambiarlos, segundo, con esto protegemos el integrado de somenterlo a temperaturas perjudiciales al montarlo directamente.

Pueden hacer falta algunos detalles en ésta lección, pero los vas a ir encontrando y desarrolando con la práctica.

 

6. la fuente de corriente continua son fuentes que el voltaje ( o la corriente) no varía en el tiempo, en cambio las de corriente alterna varían en el tiempo con distitntos tipos de ondas y periodos, la corriente que se ocupa en casa es de de corriente alterna, son 220 v efectivos con una frecuencua de 50 Hz de forma sinosoidal, significa que cada 20 ms se repite la onda sinosoidal. Esta fuente tiene una funcion variante en el tiempo v (t)= Vmax * sen( wt + A) donde A es el angulo de desfase y w es la frecuencia angular que es igual a 2*pi*f donde f es la frecuencia lineal.

 

 

6. CORRIENTE ALTERNA

:  El generador de corriente alterna es un dispositivo que convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El generador más simple consta de una espira rectangular que gira en un campo magnético uniforme.

El movimiento de rotación de las espiras es producido por el movimiento de una turbina accionada por una corriente de agua en una central hidroeléctrica, o por un chorro de vapor en una central térmica. En el primer caso, una parte de la energía potencial agua embalsada se transforma en energía eléctrica; en el segundo caso, una parte de la energía química se transforma en energía eléctrica al quemar carbón u otro combustible fósil.

Cuando la espira gira, el flujo del campo magnético a través de la espira cambia con el tiempo. Se produce una fem. Los extremos de la espira se conectan a dos anillos que giran con la espira, tal como se ve en la figura. Las conexiones al circuito externo se hacen mediante escobillas estacionarias en contacto con los anillos.

Corriente alterna y continua La corriente eléctrica que produce un generador puede ser de dos tipos: alterna y contínua. Si hacemos girar los contactos (escobillas) al mismo tiempo que la bobina, una de ellas siempre será la entrada del flujo de electrones, y otra la salida, y tendremos una corriente continua. Otras disposiciones de las escobillas nos permiten generar corriente alterna, que es la más usada generalmente para el transporte y distribución de electricidad. La corriente alterna cambia de sentido el flujo de electrones muchas veces por segundo. Así pues, para fabricar electricidad necesitamos una fuente de movimiento capaz de hacer girar el rotor del generador. Es decir, transformamos energía mecánica en energía eléctrica. Esto es lo que sucede cuando el faro de una bicicleta se ilumina al girar las ruedas gracias a nuestra fuerza muscular.

 

Si conectamos una bombilla al generador veremos que por el filamento de la bombilla circula una corriente que hace que se ponga incandescente, y emite tanta más luz cuanto mayor sea la velocidad con que gira la espira en el campo magnético.

Con este ejemplo, completamos las tres formas que hay de variar con el tiempo el flujo de un campo magnético a través de una espira, F =B·S, como producto escalar de dos vectores, el vector campo B y el vector superficie S.

 

 

12/ Cuando materiales diferentes como los vasos positivos y negativos son sumergidos en el ácido sulfúrico (electrolito), una batería es creada y el voltaje es desarrollado. La cantidad de voltaje desarrollado depende de los tipos de materiales usados en los vasos y el electrolito usado. El voltaje es aproximadamente 2.1 voltios por célula en una batería de plomo típica. La energía eléctrica es producida por la reacción química entre los diferentes materiales y el electrolito. Cuando la reacción químicas comienza, la energía eléctrica fluye de la batería tan pronto como hay un circuito de enlace entre los terminales positivos y negativos. Dentro de la batería, la corriente eléctrica fluye como electrones a través del circuito exterior, y se carga con iones entre los dos vasos.

¿Cuál es el Objetivo de una Batería? La batería automotriz tiene tres funciones principales. La función principal para la mayor parte de baterías de vehículos es suministrar el poder al motor de arranque y a la ignición entonces el motor puede ser arrancado. El segundo debe suministrar el poder suplementario necesario cuando las exigencias de carga eléctricas del vehículo exceden el suministro del sistema de carga. La batería también debe actuar como un estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería suaviza o reduce altas tensiones, que ocurren en el sistema eléctrico del vehículo. Este excesivo alto voltaje dañaría otros componentes en el sistema eléctrico si no es por la protección proporcionada por la batería. ¿Cómo Se Recarga una Batería? El material descargado en ambos vasos es el sulfato de plomo (PbSO4)Cuando un voltaje de carga es aplicado, el flujo de carga ocurre. Los electrones se mueven en las partes metálicas; los iones y las moléculas de agua se mueven en el electrolito. Las reacciones químicas ocurren tanto en los vasos positivos como en los negativos que convierten el material descargado en material cargado. El material en el vaso positivo es convertido en plomo dióxido (Pb02); El material en el vaso negativo es convertido en plomo (Pb.)El ácido sulfúrico es producido en ambos vasos y el agua es consumida en el vaso positivo.

 

13 peso específico del electrolito en una batería

El peso específico es una unidad de medida para determinar el contenido de ácido sulfúrico del electrólito que compara el peso del electrólito con el peso del agua pura. A 25°C (77T), una batería completamente cargada debería tener un peso específico de 1,270. Contra más baja sea la concentración, menor será el peso específico.

 

15/ Llenado: Normalmente la batería se suministra seca. Se tendrá que añadir electrólito, previamente mezclado, con un peso específico adecuado.

Quitar los tapones y llenar cada celda con el electrólito hasta que el nivel del mismo esté a 8 mm (5/16″) por encima del borde de los separadores. Dejar reposar la batería durante 15 minutos. Comprobar y ajustar el nivel si fuese necesario.

Carga Inicial: Después de una hora de haber efectuado el llenado, la batería debe cargarse durante 4 horas con la corriente indicada más abajo. Esto asegurará que el ácido esté suficientemente mezclado. Si no se carga la batería transcurrida una hora después del
llenado, la capacidad de la batería puede verse perjudicada.

Ref. de             Corriente de

la Batería         Carga (Amps)
E017                9

E312                14

 

El período de 4 horas indicado arriba puede que tenga que ampliarse del modo siguiente: 8 horas sí la batería ha estado almacenada durante más de 3 meses a temperaturas superiores a 30°C (86°F) o con humedad relativa superior al 80% y 12 horas si ha estado almacenada durante más de 1 año.

Si la potencia del cargador de baterías no es suficiente se puede utilizar un amperaje menor que nunca debería ser inferior a 1/3 del indicado arriba pera entonces se ha de aumentar el tiempo de carga proporcionalmente (8 horas a 7 Amps en lugar de 4 horas a 14 Amps).

Cuando se finalice el período de carga, deben comprobarse los niveles del electrólito y corregirse, si fuese necesario, añadiendo electrólito de ácido sulfúrico de peso específico correcto. A continuación se deben colocar los tapones.

Rellenado: El uso normal y la carga de baterías tendrá como efecto una evaporación del agua. Por lo tanto, se tendrá que rellenar la batería de vez en cuando.

Primero, limpiar la batería para evitar que entre suciedad y después quitar los tapones. Añadir agua destilada hasta que el nivel esté a 8 mm (5/16″) por encima de los separadores. Volver a colocar los

 

 

 

n  19/ El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta última tenía unas limitaciones que se vieron agravadas a medida que se instalaban más accesorios eléctricos en el automóvil y se utilizaba el automóvil para trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor

n  bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m. para empezar a generar energía, como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica; una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación pero esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso de escobillas y colector.

 

 

 

 

 

 

 

 

20/

 

 

21/ Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de “ánodo común” son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. De “cátodo común” son los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

 

22 Hoy en día, en los vehículos existen motores Eléctricos para diversas operaciones, por ejemplo el motor del limpia parabrisas; el motor de la calefacción; el motor del electro ventilador; el motor de partida, entre otros motores.

Todos poseen una característica única, son de corriente continua y funcionan con 12 voltios.Esto hace que estos motores sean simples, fiables y duraderos.

 

 

 

 

 

PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DIESEL…

1. Deposito (tanque)
2. Tuberías y mangueras
3. Filtro primario
4. Bomba de alimentación de combustible :

Manual – eléctrica – mecánica: paletas, piñones, rotor. Diafragma

1. Filtro secundario
2. Bomba de inyección: en línea, rotativa, riel común inyección unitaria
3. Tubería de alta de alta presión
4. inyectores

ALGO MAS SOBRE MECANIKA

. DEFINICIÓN DE BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.

La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar.

Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los motores de los vehículos.

1.1. LA BOMBA DE AGUA POR DENTRO

Las partes más importantes de una bomba de agua son el eje armado (rodamiento) y el cierre (obturación). Ambas están directamente relacionadas y, con que sólo uno de estos dos elementos sea de baja calidad, se condiciona negativamente el funcionamiento de la bomba.

1.2. SUS FUNCIONES

La bomba de agua, es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de refrigeración, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.

El sistema bloque motor/circuito de refrigeración esta diseñado a efectos de mantener un equilibrio térmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento óptimas: combustión completa, rendimiento elevado, ausencia de polución y buena lubricación. Todo esto conlleva una mayor protección de las piezas mecánicas alargando así la vida del motor.

 

 

Radiadores

 

2. DEFINICIÓN DE RADIADOR

Elemento que refrigera el motor de un automóvil y, por tanto, es fundamental para su funcionamiento. Está formado por dos depósitos unidos por un haz de tubos muy finos por los que circula el líquido (agua) caliente del sistema de refrigeración. Estas pequeñas tuberías atraviesan en su camino una superficie expuesta a una corriente de aire, gracias a un ventilador o a la propia marcha del coche, y el líquido pierde el calor. Suelen estar fabricados en metales resistentes a la corrosión y que dejan disipar fácilmente el calor, como el latón, el aluminio o el cobre.

2.1. SUS PARTES

El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehículo, tiene tapón para reponerle el agua, y cuando el vehículo esta equipado con transmisión automática; dentro de el se encuentra instalado un enfriador de aceite, que se conecta a la transmisión por medio de dos mangueras, o tuberías, que llevan y traen el aceite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Todos los radiadores llevan instalados un abanico, ventilador, papalote, etc.  [O  como quiera llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire]. Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba de agua.

MAS INFORMACION DE LOS FRENOS…

Los frenos del automóvilLa función de los frenos, es detener el giro de la llanta para así lograr detener un vehículo. Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseño de los sistemas de frenado. Hay distintos sistemas de frenos, el mas utilizado actualmente es el sistema hidráulico con discos adelante y tambores atrás, anteriormente se utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya esta obsoleto. La tecnología en frenos mas reciente es el sistema ABS el cual controla el frenado para evitar que las llantas se derrapen, y te permite mantener el control del vehículo aun en una situación de frenado extremo. Frenos Mecánicos Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza de tu pie, un cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empezó a desarrollarse, porque debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo totalmente obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. Frenos hidráulicos El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y Materiales de Fricción. En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar hidráulicamente el liquido de frenos por toda la tubería, hasta llegar a los frenos colocados en las llantas y lograr frenar el vehículo. Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la fricción contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y así logran el frenado de el vehículo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma periódica. Tipos de Frenos Hidráulicos Frenos de disco Los frenos de disco consisten de un Rotor de Disco que está sujeto a la rueda, y un Caliper, que sujeta las balatas de freno de Disco. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el pistón presione como una almeja las balatas por ambos lados del rotor. Esto crea fricción entre las balatas y el rotor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga. Principales características de los frenos de disco: Se calientan menos que los de tambor porque el disco va flotando y se mantiene mejor ventilado. Logras una frenada mucho más potente. Cuando se calienta el disco se mejora el frenado. Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de: Realizar periódicamente la revisión de las balatas para comprobar que no estén muy desgastadas Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de líquido de frenos. Comprobar que los discos se encuentren en buen estado. Mantener las tuberías del líquido de frenos libres de aire. Frenos de tambor Los frenos de tambor consisten de un Tambor metálico sujeto a la rueda, un Cilindro de Rueda, Balatas y resortes de regreso. La presión hidráulica desde el Cilindro Maestro causa que el Cilindro de rueda presione las balatas contra las paredes interiores del tambor, produciendo un descenso de la velocidad o que el vehículo se detenga. Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas traseras, y solo de ciertos vehículos, debido a que los frenos de disco poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la mayoría de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica que todos los coches terminarán usando frenos de disco en las cuatro llantas. Frenos ABS (anti-block-system) Este tipo de frenos se utilizan en algunos coches que poseen frenos de disco en las cuatro llantas, llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente el régimen (velocidad de giro) de cada una de ellas con el de las restantes. Dicho régimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores están comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el régimen de una sola rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la presión hidráulica en el tubo de freno de esa llanta, para aumentar a continuación otra vez hasta el límite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulación electrónicas durante toda la operación de frenado. Resultado: el vehículo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado. Freno de mano: La función del freno de mano es la de que un vehículo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehículo. Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas ejercen presión sobre las balatas de las llantas traseras ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehículo andando suele ser muy brusco. Palanca de freno de mano. Condiciones de los Frenos Todos los tipos de frenos deben de reunir ciertos requisitos para garantizar que su funcionamiento sea el apropiado, algunas de las condiciones son: No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el pavimento. Los frenos paran las ruedas, y las ruedas detienen el vehículo. El frenado debe de ser progresivo, un frenado brusco ocasiona derramamiento. Liquido de frenos Como ya lo mencionamos la función de el liquido de frenos es transmitir la presión de la frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el líquido debe de ser: Incompresible (Que no se comprima en lo mas mínimo) No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos. No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado posible la tubería. Debe de tener un elevado punto de ebullición Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.   Si desea contactar a proveedores de frenos automotrices haga click aquí

 

	26-09-2006Los ventiladores industriales Fuente: QuimiNet | Sectores relacionados: Maquinaria y Equipo, Química, Minería | Productos y Servicios relacionados: Maquinaria y equipo industrial Los ventiladores industriales Un ventilador es una turbo máquina que se caracteriza porque el fluido impulsado es un gas (fluido compresible) al que transfiere una potencia con un determinado rendimiento. Los ventiladores industriales son utilizados en los procesos industriales para transportar aire y gases. Están fabricados para resistir condiciones de operación severas, tales como altas temperaturas y presiones. Pueden manejar gases corrosivos con polvo y pueden ser tipo centrífugo o axial. Los ventiladores centrífugos se caracterizan porque el flujo de aire o gases que manejan se mueve en dirección perpendicular al eje de rotación. Los ventiladores axiales se denominan así porque el aire o gas que manejan fluye paralelo al eje de rotación. Ventiladores axiales   Existen tres tipos básicos de ventiladores axiales: helicoidales, tubulares y tubulares con directrices. Ventiladores helicoidales: se emplean para mover aire con poca pérdida de carga, y su aplicación más común es la ventilación general. Ventiladores tubulares: disponen de una hélice de álabes estrechos de sección constante o con perfil aerodinámico montada en una carcasa cilíndrica. Pueden mover aire venciendo resistencias moderadas. Ventiladores turboaxiales con directrices: tienen una hélice de álabes con perfil aerodinámico montado en una carcasa cilíndrica que normalmente dispone de aletas enderezadoras del flujo de aire en el lado de impulsión de la hélice. En comparación con los otros tipos de ventiladores axiales, éstos tienen un rendimiento superior y pueden desarrollar presiones superiores. Ventiladores radiales (centrífugos)   Estos ventiladores tienen tres tipos básicos de rodetes: Ventiladores de álabes curvados hacia delante, también llamados de jaula de ardilla: tienen una hélice o rodete con los álabes curvadas en el mismo sentido que la dirección de giro. Estos ventiladores necesitan poco espacio, baja velocidad periférica y son silenciosos. Se utilizan cuando la presión estática necesaria es de baja a media, tal como la que se encuentran en los sistemas de calefacción, aire acondicionado o renovación de aire, etc. Ventiladores centrífugos radiales: tienen el rodete con los álabes dispuestos en forma radial. Este tipo de ventilador es el comúnmente utilizado en las instalaciones de extracción localizada en las que el aire contaminado con partículas debe circular a través del ventilador. Ventiladores centrífugos de álabes curvados hacia atrás: tienen un rodete con los álabes inclinados en sentido contrario al de rotación. Este tipo de ventilador es el de mayor velocidad periférica y mayor rendimiento con un nivel sonoro relativamente bajo y una característica de consumo de energía no sobrecargable. Fläkt México Fans tiene más de 50 años de experiencia acumulada en el diseño y construcción de ventiladores industriales. Desde equipos pequeños para la ventilación de áreas industriales hasta enormes ventiladores para la ventilación de minas, pasando por los sofisticados ventiladores para la adecuada ventilación de túneles de tránsito de autos y trenes, así como un pequeño soplador de flujo reducido para un quemador hasta un ventilador de doble succión y doble ancho para capacidades extraordinarias de flujo, Fläkt México tiene la solución que su proceso de producción requiere. La gama de ventiladores axiales y centrífugos de Fläkt permite ofrecer una solución óptima para cualquier aplicación. Para mayor información sobre los tipos y características de ventiladores axiales o centrífugos, que la empresa maneja, haga clic en el nombre y contáctelos. Conozca más de Fläkt México Fans, y todos los equipos y maquinaria que manejan, haciendo clic aquí.

 

	01-11-2005Clasificación de residuos industriales sólidos Fuente: QuimiNet | Sectores relacionados: Petroquímica | Productos y Servicios relacionados: Ambiental Clasificación de residuos industriales sólidos (de acuerdo a la Secretaría Regional Ministerial de Salud del Gobierno de Chile) Residuos industriales sólidos Inertes: Residuos que no presentan efectos sobre el medio ambiente, debido a que su composición de elementos contaminantes es mínima. Estos residuos presentan nula capacidad de combustión, no tienen reactividad química y no migran del punto de disposición. Ejemplos: escombros, baldosas, etc. Residuos industriales sólidos peligrosos: Son aquellos materiales sólidos, pastosos, líquidos, así como los gaseosos contenidos en recipientes, que luego de un proceso de producción, transformación, utilización o consumo, su propietario destina a su recuperación o al abandono. La gama de estos productos es variada. Según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) pueden ser subproductos de procesos de manufactura o simplemente productos comerciales desechados, tal como líquidos para limpiar o pesticidas. Estos productos pueden contener en su composición sustancias en cantidades o concentraciones tales que presenten un riesgo para la salud humana, recursos naturales y medio ambiente. Su peligrosidad está definida cuando el material desechado presenta al menos una de las siguientes características de peligrosidad: Toxicidad, Inflamabilidad, Reactividad y Corrosividad . Estos 4 conceptos se utilizan para determinar si un residuo es peligroso o no, al margen de que se identifique una sustancia listada como sustancia peligrosa en el Código Sanitario. Residuos Tóxicos Toxicidad aguda: se produce por ingestión, inhalación o absorción a través de la piel, corrosividad u otros peligros por contacto con la piel, ojos o riesgos de inflamación. Toxicidad crónica: se produce a largo plazo, luego de exposiciones repetidas, cancirogenicidad, resistencia a los procesos de desintoxicación o capacidad potencial para contaminar las aguas superficiales o subterráneas, suelos, etc Residuos Tóxicos por lixiviación: Son aquellos que al ser abandonados en algún sitio eriazo y que al entrar en contacto con variables medio ambientales, como las aguas lluvias, producen la solubilidad de sus elementos tóxicos, los cuales son transportados por las aguas hacia las napas subterráneas. Ejemplos de residuos tóxicos por lixiviación son los pesticidas, insecticidas, lodos con plomo, lodos con arsénico, entre otros. Un residuo será tóxico por lixiviación si una muestra del lixiviado contiene uno o más de los constituyentes tóxicos como Arsénico, Bario, Benceno, Cadmio, Plomo, Mercurio, entre otros, en concentraciones mayores o iguales a las establecidas por la EPA. La muestra del lixiviado del residuo deberá obtenerse según el Método 1311 (“Procedimiento para Determinar la Característica de Toxicidad por Lixiviación, EPA”) – Test de toxicidad por lixiviación o Test TCLP. Residuos Inflamables : Siendo líquidos, presentan un punto de inflamación inferior a 61°C. Se excluyen de esta definición las soluciones acuosas con una concentración de alcohol inferior o igual al 24 %. Tales soluciones son incapaces de sostener por sí solas una combustión. Ejemplos: solventes usados, alcoholes, aerosoles. Si la muestra NO es líquida y es capaz de provocar, bajo condiciones estándares de presión y temperatura (1 atm y 25 °C), fuego por fricción, absorción de humedad, o cambios químicos espontáneos y, cuando se inflama, lo hace en forma tan vigorosa y persistente que ocasiona una situación de peligro. Un gas o una mezcla de gases es inflamable cuando, al combinarse con aire, constituye una mezcla que tiene un punto de inflamación inferior a 61°C. Son inflamables si corresponden a sustancias oxidantes como los cloratos, permanganatos, peróxidos inorgánicos o nitratos, que genera oxígeno lo suficientemente rápido como para estimular la combustión de materia orgánica. Los residuos inflamables que tengan una alta capacidad calorífica (aproximadamente 5.000 Kcal/Kg) podrían ser destinados a ser aprovechados como “combustibles alternativos”, en hornos cementeros, siempre y cuando se cumplan con las autorizaciones ambientales y sectoriales por parte del generador y empresas destinatarias del combustible alternativo. Un “Combustible Alternativo” es una mezcla de residuos sólidos o líquidos, que tiene una alta capacidad calorífica. Este deberá ser elaborado respetando parámetros máximos previamente establecidos de sustancias tales como metales pesados, dioxinas, furanos, sulfuros, cloruros, etc., de modo que su combustión en hornos cementeros no cause daños al medio ambiente. Este sistema, aparte de solucionar un problema ambiental, baja el costo de disposición final de estos residuos y además, significa un ahorro de combustibles fósiles. Residuos reactivos: Se caracterizan por ser normalmente inestables y sufren, con facilidad, violentos cambios sin detonar, por ejemplo, forman mezclas potencialmente explosivas con agua. Contienen cianuros o súlfuros que al ser expuestos a condiciones de pH entre 2 y 12,5, puede generar gases, vapores o humos tóxicos en cantidades suficientes como para presentar un peligro a la salud humana o al medio ambiente. Ejemplos: soluciones de cianuro, borras de aluminio, restos de reactivos químicos como potasio, sodio. Serán considerados peligrosos todos aquellos desechos y sustancias que, de acuerdo a los Métodos 1001 (Método para determinar Acido Cianhídrico) y 1002 (Método para determinar Acido Sulfhídrico), descritos en el Libro de Métodos EPA, sean capaces de generar, por cada Kg. de ellos, una cantidad superior o igual a 500 mg de ácido sulfhídrico (H2S), o una cantidad superior o igual a 250 mg. de ácido cianhídrico (HCN). Residuos Corrosivos: Se trata de residuos que tienen un pH inferior o igual a 2 ó mayor o igual a 12,5. Técnicamente, estas sustancias corroen el acero (SAE 1020) a una tasa mayor de 6,35 mm por año, a una temperatura de 55 °C. Ejemplos: soluciones ácidas, como ácido sulfúrico, ácido clorhídrico, soluciones básicas como hidróxido de sodio, soda cáustica, borras o lodos básicos. Si usted desea contactar proveedores del servicio de transporte, confinamiento, almacenaje y disposición de residuos industriales sòlidos haga click aquí

guia #4

TRABAJO

 El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia a la que el objeto se desplaza en la dirección de la fuerza. La potencia mide la rapidez con que se realiza ese trabajo. En términos matemáticos, la potencia es igual al trabajo realizado dividido entre el intervalo de tiempo a lo largo del cual se efectúa dicho trabajo.

 

POTENCIA:

El concepto de potencia no se aplica exclusivamente a situaciones en las que se desplazan objetos mecánicamente. También resulta útil, por ejemplo, en electricidad. Imaginemos un circuito eléctrico con una resistencia. Hay que realizar una determinada cantidad de trabajo para mover las cargas eléctricas a través de la resistencia. Para moverlas más rápidamente —en otras palabras, para aumentar la corriente que fluye por la resistencia— se necesita más potencia. La potencia siempre se expresa en unidades de energía divididas entre unidades de tiempo. La unidad de potencia en el Sistema Internacional es el vatio, que equivale a la potencia necesaria para efectuar 1 julio de trabajo por segundo. Una unidad de potencia tradicional es el caballo de vapor (CV), que equivale aproximadamente a 746 vatios.”Por último, y con el conocimiento previo que tenemos sobre el tema, en cuanto a fórmulas, la Potencia se puede obtener de tres maneras:

P = T / t P = F · d / t P = F · V

CONCLUSION:

Partiendo de la primer fórmula, la Potencia es igual al Trabajo (en algunos casos total) divido entre el tiempo; la segunda fórmula aplica el término de que el trabajo es la Fuerza por Distancia, esto entre un tiempo. La tercera aplica el concepto de Velocidad, siendo una distancia recorrida en un cierto tiempo.

http://html.rincondelvago.com/potencia.html

 

AMPERAJE:

El amperaje no es otra cosa que la fuerza o la potencia en una corriente eléctrica circulando entre dos puntos, estos son el negativo y el positivo a través de un conductor o cable eléctrico. La corriente eléctrica circula del negativo hacia el positivo.

La forma de saber que amperaje circula por una corriente eléctrica es conectado en serie un amperímetro, para esto debe de haber una carga entre el negativo y el positivo, por ejemplo, un receptor de radio, una lavadora de ropa, etc.

El amperaje en un circuito eléctrico se ha comparado con un flujo de agua por un conducto, cuanto más caudal de agua, mayor presién, otro factor que influye es el grosor del conducto. si el conducto es reducido el agua contiene más presión pero su caudal será menor. Si por el contrario, el conducto es mayor, la cantidad de agua será, por lo mismo mayor pero a menor presión. Lo mismo sucede con un conductor eléctrico, si su calibre (grueso) es reducido, la corriente encontrará resistencia u oposión a su paso, si el calibre es mayor, fluirá de forma libre con menor resistencia.

VOLTAJE:

El voltaje, tensión, también diferencia de potencial, se le denomina a la fuerza electromotríz (FEM) que ejerce una presión o carga en un circuito eléctrico cerrado sobre los electrones, completando con esto un circuito eléctrico. Esto da como resultado el flujo de corriente eléctrica. Cuanto mayor sea la presión ejercida de la fuerza electromotríz sobre los electrones o cargas eléctricas que circulan por el conductor, en esa medida será el voltaje o tensión que existirá en el circuito. http://www.electricidadbasica.net/resultados.htm?cx=partner-pub-5809907729379004%3A5pp1wp-pxnd&cof=FORID%3A10&q=RESISTENCIA&sa=Buscar#931

 

RESISTENCIA:

Se denomina resistencia eléctrica, simbolizada habitualmente como R, a la dificultad u oposición que presenta un cuerpo al paso de una corriente eléctrica para circular a través de él. En el Sistema Internacional de Unidades, su valor se expresa en ohmios, que se designa con la letra griega omega mayúscula, Ω. Para su medida existen diversos métodos, entre los que se encuentra el uso de un ohmímetro.

Esta definición es válida para la corriente continua y para la corriente alterna cuando se trate de elementos resistivos puros, esto es, sin componente inductiva ni capacitiva. De existir estos componentes reactivos, la oposición presentada a la circulación de corriente recibe el nombre de impedancia.

Según sea la magnitud de esta oposición, las sustancias se clasifican en conductoras, aislantes y semiconductoras. Existen además ciertos materiales en los que, en determinadas condiciones de temperatura, aparece un fenómeno denominado superconductividad, en el que el valor de la resistencia es prácticamente nulo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_el%C3%

 

CORRIENTE:

La corriente eléctrica es una corriente de electrones que atraviesa un material. Algunos materiales como los “conductores” tienen electrones libres que pasan con facilidad de un átomo a otro.

Estos electrones libres, si se mueven en una misma dirección conforme saltan de un átomo a átomo, se vuelven en su conjunto, una corriente eléctrica.

Para lograr que este movimiento de electrones se de en un sentido o dirección, es necesario una fuente de energía externa.

Cuando se coloca un material eléctricamente neutro entre dos cuerpos cargados con diferente potencial (tienen diferente carga), los electrones se moverán desde el cuerpo con potencial más negativo hacia el cuerpo con potencia más positivo. Ver la figura

Los electrones viajan del potencial negativo al potencial positivo. Sin embargo se toma por convención que el sentido de la corriente eléctrica va desde el potencial positivo al potencial negativo.

 

 

se puede visualizar como el espacio (hueco) que deja el electrón al moverse de un potencial negativo a un positivo. Este hueco es positivo (ausencia de un electrón) y circula en sentido opuesto al electrón.

La corriente eléctrica se mide en Amperios (A) y se simboliza como I.

Hasta aquí se ha supuesto un flujo de corriente da va de un terminal a otro en, forma continua. A este flujo de corriente se le llama corriente continua. Hay otro caso en que el flujo de corriente circula, en forma alternada, primero en un sentido y después en el opuesto. A este tipo de corriente se le llama corriente alterna.

http://www.unicrom.com/Tut_corriente_electrica.asp

TEORIA DE CORRIENTE:

Puesto que la corriente eléctrica siempre sale de la terminal negativa de la fuente de energía, el flujo de corriente en un circuito siempre tendrá la misma dirección si la polaridad de la tensión de la fuente permanece siempre invariable. Este tipo de flujo de corriente recibe el nombre de corriente directa o continua y a la fuente se le llama fuente de corriente directa. Todo circuito que use una fuente de corriente directa es un circuito de corriente continua. Los tres tipos de fuentes que se usan con más frecuencia en circuitos de corriente continua son: la batería, el generador de corriente continua y las fuentes de electrones.

Como pudimos ver el campo magnético es producido por la corriente eléctrica que circula por un conductor.

También analizamos que este campo de fuerzas está formado por cargas eléctricas en movimiento, que se manifiestan por la fuerza que experimenta una carga eléctrica al moverse en su interior.

Para determinar la expresión del campo magnético producido por una corriente se emplean dos leyes: la ley de Biot-Savart y la ley de Ampère.

podemos afirmar que la ley de Ampère proporciona una formulación alternativa de la relación de los campos magnéticos con las corrientes. Es análoga a la ley de Gauss en electrostática.

En cuanto a la ley de Biot-Savart decimos que nos da el campo magnético producido por un pequeño elemento de conductor por el que circula una corriente. Se puede utilizar para encontrar el campo magnético creado por cualquier configuración de conductores con corriente, resumiendo un poco, esta ley describe la fuerza magnética entre dos circuitos con corriente.

Es valioso conocer los experimentos realizados por Faraday y el estudio de su ley, así como la de Lenz, pues sientan las bases para el cálculo cinemático, el movimiento relativo y la evaluación de los campos eléctricos.

CORRIENTE CONTINUA:       

Una fuente de Fuerza electromotriz (fem), es cualquier dispositivo (batería o generador, por ejemplo) que produce un campo eléctrico y que por lo tanto puede originar un movimiento en las cargas por un circuito. Una fuente fem puede ser considerada como una bomba de carga.

Cuando un potencial es definido, la fuente mueve cargas hacia arriba hasta un potencial más alto.

La fem, e, describe el trabajo realizado por unidad de carga y, por ello, la unidad de fem del SI es el volt.

 

Considerando el circuito que se muestra en la figura, que consta de una batería conectada a un resistor. Supongamos que los alambres de conexión no tienen resistencia. La terminal positiva de la batería está a un potencial más alto que la terminal negativa. Si ignoramos la resistencia interna de la batería, entonces la diferencia de potencial a través de ella (el voltaje de la terminal) es igual a su fem. Sin embargo, debido a que una batería real siempre tiene alguna resistencia interna r, el voltaje de las terminales no es igual a la fem.

Cuando se ha establecido una corriente uniforme en el circuito de la figura 1a, una carga dq pasa por cualquier sección transversal del circuito en el tiempo dt. En particular, esta carga entra a la fuente de fem e por su extremo de potencial bajo y sale por el extremo de potencial alto. La fuente debe realizar una cantidad de trabajo dW sobre los portadores de carga (positiva) para forzarlos a ir hacia el punto de potencial más alto.

La fem e de la fuente se define como el trabajo por unidad de carga, o se

La unidad de fem es el joule/coulomb, que es el volt (abreviatura V): 1 volt = 1 joule/coulomb.Nótese en la ecuación 1 que la fuerza electromotriz no es realmente una fuerza; es decir, no la medimos en newtons. Su nombre se debe a que así se consideraba en sus primeros tiempos.

http://www.monografias.com/trabajos14/electromag/electromag.shtml#concl

 

http://www.monografias.com/trabajos14/electromag/electromag.shtml#concl

GUIA #3